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2013.07.18 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 2

지난 7월 5일 창원시의회에서 있었던 「창원도시철도 약이 될까? 독이 될까?」라는 제목으로 시민토론회에서 발표한 내용을 정리해 올리겠습니다.

가능한한 저는 지난 번 포스팅 했던 두 분의 주장과 다른 것을 찾아보려고 애썼습니다.

 

타당성평가에서 최종안으로 제시된 노선을 직접 왕복 답사하면서 눈으로 확인하면서 문제점이 없는지 살폈습니다. 하지만 타당성평가서의 전체 내용을 못보고 공청회 자료만 볼 수 있어서 어려움이 많았고 따라서 심도 깊은 분석도 불가능했습니다. 이 글은 공청회 때 배포된 타당성평가서에만 근거했습니다.

내용은 정체 현상, 공사비 증액, 자동차 이용객 유입, 수요 예측, 차량 시스템 등 다섯 가지입니다. 

 

-창원 도시철도 타당성 평가 용역에 대한 의견- 

정체 현상 문제

교통 정체 현상에 대해서는 여러 요인이 있을 수 있지만 여기서는 신호등 문제와 도로상황에 대해 언급하겠습니다. 

1) 신호등

최종 검토된 창원의 도시철도는 33.88km입니다. 여기에는 123개소의 신호등이 있습니다. 현재 126개의 신호등이 있었습니다만 뺄 건 빼고 넣을 건 넣고 해서 제 나름대로 최종 확정한 것이 123개소였습니다.

이 중에는 광장형(실제 광장이거나 여러 4개 이상의 도로가 집중된 교차로)이 12개소, 십(十)자형 48개소, 티(T)자형 33개소였습니다. 이들 93개소의 교차로는 좌회전 신호가 있습니다.

좌회전 없이 직진 신호만 있는 일(一)자형 신호, 즉 보행자도로만 있는 곳이 30개소, 모두 123개소에 신호등이 있었습니다.

이 외에 신호등이 없는 횡단보도로 적잖게 있었습니다.

다음은 신호등의 종류와 위치를 표시한 그림입니다.

 

신호등이 123개나 되다보니 이런 생각이 들더군요.

- 신호등 작동을 도시철도 우선 혹은 도시철도에 맞춰 연동식으로 추진하겠지만 123개 신호등 통과하려면 무리가 따를 것이다.

- 따라서 도시철도 외에 버스·택시·자가용승용차의 교통 혼잡이 일어날 것이다.

- 이를 피하기 위해 촘촘하게 설치된 신호등의 간격을 늘일 경우 해당 지역의 출입 문제가 발생할 것이다.

- 때문에 전 구간 운행에 소요되는 시간을 재고할 필요가 있을 것 같다.

하지만 타당성 평가서에는 이에 대한 언급이 어디에도 없습니다.

2) 도로 상황

타당성 평가서에 의한 철도노선을 보면 3차선과 4차선이 상당부분 있습니다.

3차선은 마산 육호광장-구 로얄호텔 200m이고

4차선은 창원 가음정동 일대 1.2km, 마산 구 로얄호텔-구 서성동 로타리 1.6km, 마산 경남대 앞-방통대 800m입니다.

그리고 3,4차선은 아니지만 진해 풍호고가차도의 입구와 출구 부분도 문제입니다.

 

이 구간에서 타 차량 통행문제를 어떻게 해결할 것인지에 대해 너무 안일하게 대처하고 있는 것 같습니다

12개 광장형 교차로에도 교통 정체가 발생할 가능성이 높은 것으로 보입니다.

 

공사비 증액 문제

일반적으로 우리나라에서 벌어지는 토목공사 가운데 공사하면서 증액되지 않는 일은 거의 없습니다.

물가상승에 의한 자연상승(에스컬레이션) 외에도 이런 저런 사유로 설계변경을 하다 보면 공사비가 처음 계획했던 것과는 비교도 안 될 만큼 오르게 됩니다. 김해경전철도 공사도, 고속철도 공사도 그랬습니다.

여기서는 당장 눈에 보이는 공사비 증액 요소들만 보겠습니다. 이 글 외에도 증액요소들은 수 없이 많습니다.

1) 서비스차량 공간 확보

300여m에 이르는 마산어시장 인접부분 도로의 폭은 절대 부족합니다. 도시철도가 도로 중앙에 자리 잡게 되면 타 차량 운행 공간, 서비스 차량 공간, 노점상 공간 등이 절대 부족해집니다.

특히 이 구간을 포함한 1.8km의 불종로가 단선 운행 구간이라 만약 정체가 생기면 대기 차량 진입이 불가능해 대혼란에 빠지게 됩니다.

 

따라서 이 구역에는 미리 도로 폭을 넓히기 위해 도로에 접한 부지를 매입하는 비용 계획을 세워야 하고 이에 따른 추가 공사비도 미리 계산되어야 합니다.

전 구간 서른 곳이 넘는 승차장 일대도 마찬가지입니다. 승차장은 최소 한차선을 차지합니다. 이것은 곧 왕복 3차선을 차지한다는 뜻인데 3·4차선 도로에서는 성립 자체가 불가능하고 설령 4차선 이상이라도 병목현상이 샐길 수 있습니다.

2) 불합리한 노선

기존의 부림시장 구간을 불종로 구간으로 변경한 것은 이용객 편의 측면에서 긍정적인 채택입니다만 불종로 구간 1.8km가 단선으로 운행된다는 것은 있을 수 없는 일입니다.

이곳 불종로와 어시장은 번잡한 곳입니다. 도로 폭도 좁습니다. 신호등이 있는 횡단보도가 3개(본초당 앞 네거리에 설치되어야할 신호등 포함)이고 신호등 없는 횡단보도가 9개나 있습니다.

이런 번잡한 곳에서 정체가 안 생길 수 없는데, 정체가 생기면 다음 차량이 진입을 못하는 단선 왕복 구간은 너무 비현실적인 계획 같습니다.

따라서 공사 도중에 부림시장 노선 추가공사가 시작될 개연성이 높습니다. 미리 공사비를 증액 시켜 놓아야 합니다.

 

이 글에서 알 수 있다시피 제가 제기하는 문제들은 전문성을 필요로하는 내용이 아니라 상식적인 내용들입니다.

그렇다면 왜 정체현상 문제와 추가될 비용 문제를 피해 가려고 할까요? 몰라서 그럴까요?

그것은 아마 이 사업에 대한 여론 문제와 비용편익분석(B/C)의 답을 좋게 만들기 위해서일 겁니다.

참고로, 비용편익분석(B/C)이란 어떤 계획을 결정하는데 있어, 그 안을 실현하는데 드는 비용과 그 안으로 얻어지는 편리와 이익을 서로 대비하여 평가함으로써 그 계획안의 실현 여부를 결정하는 방법입니다.

규정 상, 비용편익분석에서 1.0 이하면 사업을 하지 못합니다. 그런데 창원도시철도 타당성평가서에 산정된 창원도시철도의 비용편익분석은 1.05입니다. 공사비가 조금만 높아져도 투입비용이 많아져서 1.0 이하로 떨어지게 되어 있고, 그렇게 되면 이 사업은 못하게 됩니다. 이유는 이 때문이지 싶습니다.

자동차 이용객 유입, 수요 예측, 차량 시스템 문제는 다음에 올리겠습니다.<<<

 

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  1. 창동공화국 2013.07.18 01:06 신고 address edit & del reply

    도시철도는 지금당장 지을필요가없다고 생각됩니다.
    그래도 시민들의 발이 한개 더 늘어난다는 대승적의 차원에서 해야하는 사업은 맞다고생각합니다,
    그래서 오랫동안 지자체기금을 통해 건설 및 운영비용을 조달한 후에 재정상의 문제를 없앤뒤에 하는것이 옳다고 보여지고 특히 노면전차가아닌, 비싸 더라도 저는 고가 모노레일 방식의 경전철을 해야한다고 보여집니다. 단순히 노면이나 BRT와같은 수단적방법에서 접근할것이 아니라,
    교통계획에서 궁극적으로 "자가 승용차"량을 줄이는데 목적을 둔다면,
    노면전차의 예상 노면구간에는 "중앙자전거도로"로 이용하고 또 중앙노면 그위(고가)에는 도시철도가 지나가게 함으로써 입체적인 교통시스템의 연계방식인 선순환 구조를 만들어야 된다고 생각합니다.

    공용자전거와의 환승 및 연계성도 강조되어야된다고 생각합니다.
    http://unkostar450.blog.me/150171755962
    이것은 제가 만든 cg입니다. 참고해보시길바랍니다.

    • 허정도 2013.07.18 15:13 신고 address edit & del

      좋은 글 감사합니다

  2. 나그네 2013.07.18 15:12 신고 address edit & del reply

    왜? 하는 겁니까? 돈이 남아 돕니까? 있는 시설로 잘 활용하면 불편한게 있습니까?
    누구의 돈으로 도시 노면 전차를 만듭니까! 창원대로 정도는 가능하겠지만 마산은
    더 혼잡해지지 않을지 잘 검토하시기 바랍니다.

    • 허정도 2013.07.18 15:14 신고 address edit & del

      더 혼잡해질 수 있는 구간도 있습니다.

  3. 이정현 2013.07.18 16:46 신고 address edit & del reply

    잘 읽었습니다. 창원시 도시철도가 빨리생기길 바라는 한사람이지만 노면전차는 아닌 것 같습니다. 안그래도 복잡한데 가끔지나가는 전차를 위해 차선을 내주거나, 아니면 전차가 많아 몇 분 마다 신호가 지연되는 것은 있을 수 없는 일입니다. 이양 할거면 저심도 지하철이나 고가철도로 해야합니다. 그리고 적자 나고있는 진해선 같이 창원 내 깔려있는 국철을 적극 이용하는 방안이 필요하다고 생각합니다.

    • 허정도 2013.07.19 00:02 신고 address edit & del

      네,,, 좋은 글 감사합니다.

2013.07.11 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 1

7월 5일 오후 2시 창원시의회에서 「창원도시철도 약이 될까? 독이 될까?」라는 제목으로 시민토론회가 있었습니다.

 

이 글은 토론회에서 밝힌 창원도시철도에 대한 창원시의회 김석규 의원의 발제 내용과 지난 6월 11일 창원도시철도 시민대책기구 창립총회에서 밝힌 창원YMCA 전점석 명예사무총장의 발제 내용입니다. 제 생각은 다음 번에 올리겠습니다.

우선 창원시의회 김석규 의원이 토론회에서 밝힌 내용을 소개합니다.

 

-창원도시철도 현황과 문제점-

○ 도시철도 도입 효과에 대한 의문

도시철도의 필요성에 대해 ‘자동차 증가율 억제’와 ‘교통혼잡 완화’라고 주장하고 있지만 승용차 이용자가 승용차 대신 도시철도라는 대중교통수단을 이용할 것인지에 대해 신뢰가 가지 않는다.

피크타임 때의 교통 혼잡구간의 상황도 달라지지 않을 것이다. 이유는 창원지역의 경우 도시철도가 동서방향으로 지나가는데 출퇴근 이동방향은 주로 남북으로 이루어지기 때문이다.

심지어 출퇴근 시 교통 서비스 수준이 가장 나쁜 E등급 정도 나올 수도 있다.

○ 수요예측의 불확실성에 대한 의문

도시철도사업의 채택여부는 수요예측에 좌우되는데 지금까지 용역을 수행했던 3개 기관의 수요예측이 다르다.

1일 수요량에서 기본계획을 한 한국교통연구원은 140,750명, 예비타당성조사를 한 한국개발연구원은 111,503명, 타당성평가를 한 도하엔지니어링은 127,750명으로 많게는 3만여 명 적게는 15,000여 명의 차이를 보인다.

그 중 기본계획을 수행한 한국교통연구원은 처음에 209,000명으로 예상했다가 최근 2021년 기준 14만여 명으로 수정했다. 수요예측 방법이 똑 같고 국가교통 데이터베이스도 같은데 왜 수요예측에서 6만 명이나 차이가 나는지 이해하기 힘들다. 아직 아무 해명도 없다.

타당성 용역에서 사용한 데이터도 믿기 어렵다.

창원시 하루 버스 이용객이 30만(창원시 버스 담당계 확인)인데 다른 근거를 대며 41만으로 추정했다. 이렇게 기초 데이터가 맞지 않으면 버스이용자 중 7만여 명이 도시철도로 전환할 것이라는 추정에 문제가 생긴다. 

○ 차량시스템 결정할 때 가장 중요한 ‘첨두시 재차인원’의 차이

(첨두시 재차인원이란 ‘가장 많은 수요가 있는 1시간 동안 한 방향으로 운행하는 모든 차량의 탑승인원’을 말함)

한국개발연구원의 예비타당성조사에서는 첨두시 재차인원을 1,046명으로 보았는데 타당성평가에서는 2,063명으로 두 배 쯤 늘어났다. 그리고 이를 근거로 차량시스템은 노면전차가 적절하다고 결론짓고 있다.

(참고로 기본계획을 한 한국교통연구원에서는 3,255명이라고 했다. 도대체 똑 같은 내용을 공부한 전문가들이 똑 같은 자료를 가지고 똑 같은 방법으로 분석하는데 1,046명과 2,063명과 3,255명이라니 이게 무슨 희괴한 결과인가)

아무리 분석방법에 차이가 있다하더라도 믿을 수 없다. 세 기관의 책임연구원들이 시민들 앞에서 공개토론회를 해서라도 검증을 해야 된다. 

○ 이해관계자 설득 문제

현재 창원시에는 시내버스 690여대와 택시 5,740대가 운행 중이다.

이 중 버스 이용객 7만 명과 택시 이용자 17,000명이 도시철도로 이동할 것이라는 분석을 하는데 이렇게 되면 운수업계의 경영난과 보전비용 및 고용 문제가 발생하게 될 것이다. 

○ 종합적인 대중교통계획 없이 추진

간선을 도시철도가 담당하고 버스는 지선으로 운영한다는 주장만 하는데 과연 그 방법이 대중교통의 편의성을 높여줄 것인지에 대해 의문이 든다.

그리고 현재 버스지원액이 비수익구간 244억, 환승 91억인데 이 비용이 훨씬 늘어날 것이다. 

○ 운영수입 손실비율의 불확실

운영수입에서 무임손실을 28.4%로 보고 있지만 부산시의 경우 실제 무임손실이 39.5%라는 점을 보아 약 10% 정도의 차이가 있을 것 같다. 

○ 주민들의 의견 수렵 미약

지금까지 한 번도 주민의견을 수렴한 적이 없다. 지난 5월 공청회가 처음이자 마지막 아닌가 싶다.

인구 25만 남짓한 프랑스 랭스의 경우, 도시철도를 위한 시민 모임만 140개로 동네별로 상인조합, 기업들, 사용자들, 공공서비스 주체들 등 다양한 이해당사자들이 개별 모임과 토론회, 공청회를 했다. 무려 토론회를 400회 이상 가졌다. 

○ 창원시 재원조달계획

창원시 자체적으로 편성 가능한 예산규모는 2,000-2,300억 정도이다.

총사업비는 7천여 억(타 사례로 보아 이 금액은 1조 이상으로 상승되리라 추정)인데 이 중 60%는 국비로 20%는 도비로 20%는 창원시가 부담한다.

하지만 경남도의 지원은 의무사항이 아니니 미지수이며 경남도의 사정에 따라 달라질 수 있다. 참고로 부천시의 경우 경기도가 5% 부담했고 수원시는 경기도에 2% 부담시킬 예정이다.

따라서 설령 7천억으로 공사가 마무리 된다 하더라도 창원시가 초기에 부담해야할 비용은 대략 1,400억에서 2,400억 정도이며 공사가 끝나고 나면 운영비용의 적자액은 별도 부담이다. 만약 공사비가 1조원이 든다면 어떻게 될까?

같은 시기에 야구장 건설에 투입될 1,000억 가까운 비용까지 고려한다면 대책이 없다. 

○ 사업 실패에 대한 책임 문제

일본경전철인 도쿠가다이선이 지자체의 부담 비용 때문에 개통 15년 된 2006년 폐선을 결정했다. 만약 실패하면 누가 책임질 건가.

(참고로, 이날 토론회에서 시장, 담당국장, 용역회사 대표 삼자의 개인 구상권까지를 포함한 공증이 필요하다는 주장도 나옴) 

결론적으로 김석규 의원은,

아직 많은 검토가 필요하다. 서두르면 안 된다. 재정이 악화되면 결국 시민복지서비스의 질도 떨어지게 된다.

수원시의 경우 6km 놓는데 1,700억 예산으로 2017년 개통을 추진 중이다.

국내 첫 도입되는 수원시의 사례를 보고 추진해도 늦지 않을 것이다. 가장 늦게 가는 것이 때로는 가장 빠른 길이 되기도 한다.

깊게 그리고 넓게 보고 천천히 하자. 서두르지 말자 라고 했습니다.

맞는 말이라고 생각합니다.

 

이번에는 창원YMCA 전점석 명예사무총장의 6월 11일 발제 내용입니다.

전점석 사무총장은 매년 700여억의 혈세를 업체에 갖다 바치는 김해경전철 문제를 생각하면 중앙정부는 물론 도와 시의 공무원도 결코 책임에서 자유로울 수 없다고 전제하면서,

창원도시철도는 처음부터 민관이 함께 머리를 맞대고 고민해야한다고 말문을 열었습니다.

 

-창원 도시철도 건설계획의 문제점과 검토위원회의 필요성- 

○ 원초적 질문

교통의 정체, 혼잡지점과 그 시간대에 관한 분석은 필수적인데 지금까지 나온 자료를 보면 가장 문제가 심한 창원지역의 남북 간 교통체증과 봉암로 체증을 어떻게 해결할 것인지 알 수가 없다. 현재의 문제를 해결하지 못하는 도시철도를 왜 해야만 하는가?

○ 시내버스에 미치는 영향

타당성 평가 용역보고에는 도시철도가 기존 시내버스에 미치는 영향에 대한 검토가 없다. 단지 교통위계와 노선조정이 필요하다고만 지적했다. 버스의 일방적 희생을 강요하는 셈이다. 황금노선이 없어지는 버스의 재정적자 폭이 엄청 증가할 것이다. 결과적으로 타당성용역보고에서 말한 일자리 4,600개의 고용효과도 없어질 것이다.

연평균 창원시 재정부담이 노면전차는 32억, 바이모달 68억이라는데 너무 작게 잡았다. 수요예측에도 문제가 많고, 시내버스 재정지원금까지 감안하면 답이 달라질 것이다. 대안 없는 계획은 무책임한 것이다. 

○ 쉽지 않은 교통량 수요예측의 파괴력

교통량 수요예측은 방법에 따라 차이가 있을 것이다. 하지만 설령 그 차이를 인정한다 하더라도 허용범위를 훨씬 넘는 결과 때문에 해당 도시들의 충격이 크다. 심지어 고의적으로 예측치를 부풀린 지자체도 있다. 용역기관에서는 예측수요도 충분히 잡고 매년 승객수도 늘 것이라는 환상을 갖고 답을 만들었는데 이 용역기관이 창원도시철도 기본계획 용역을 한 곳이다.

창원의 경우 기본계획에서 1일 이용자 19만 명(한국교통연구원), 예비타당성검토에서는 진해구청까지 노선에 11만1천명, 타당성평가에서는 노선변경 안을 들고 나오며 12만7천명이라 한다. 어떻게 이해해야 하나?

편익비용(B/C)이 1.0 이상 되어야 사업을 할 수 있기 때문에 수요예측은 매우 중요하다.

19만 명일 때 1.2이던 것이 11만 명일 때는 0.82에 불과, 즉 적자라서 사업진행을 할 수 없다고 했다. 그러다가 12만7천 명으로 하니 다시 1.05가 되었다고 지난 공청회에서 발표하였다. 사업을 하기 위해 짜 맞추었다는 인상을 지울 수 없다.

광주의 경우 인구 148만에 도시철도 1일 승객 수 4만8천명, 대전의 경우 인구 154만에 9만 6천 명이 도시철도를 사용하고 있다. 김해의 상황까지 고려해보면 창원의 경우 6만 명 정도로 볼 수 있을 것 같다. 

○ 노면전차에 유리한 최대 재차인원

타당성 평가용역에 의하면 결제적 타당성은 바이모달이 좋은 평가를 받았는데 재무적 타당성에서는 노면전차가 훨씬 양호한 평가를 받았다. 이런 결과는 최대혼잡시간대의 수송 수요를 2천 명으로 설정했기 때문이다.

그러나 수송 수요 2천 명은 합리적인 설정이 아니다. 대안노선의 평가에서 하루 전체 승객 수에 비해 출퇴근 시 승객수를 너무 과하게 높여 잡았다.

근거가 미약해 설득력이 없다. 지금이라도 차량시스템 선정이 공정하고 공개적으로 진행되어야 한다. 

○ 행안부 투융자심사결과는 조건부 추진

예비타당성 조사보고서에서는 운영적자가 분명하니 사업추진에 신중을 기하라는 것이었다. 그런데 이 조사보고서를 평가한 용역보고에는 노선을 변경하면 걱정할 것 없다고 한다. 걱정하는 여론을 안심시키려고 너무 무리하는 것 같다.

행안부에서 실시한 2010년도 하반기 지방재정 투융자사업 중앙심사 결과는 적정, 조건부 추진, 재검토의 세 가지 가운데 창원도시철도는 조건부 추진이었다.

그 조건이란 1) 노면전차에 대한 사전조사, 2) 버스업체의 수입문제, 3) 타 교통수단의 정체 문제 등이었다. 현재 상황을 보면 어느 것 하나도 선결된 것이 없다. 

○ 제안

1) 도시철도사업 검토를 위한 민관협의회를 만들어 다함께 염려하고 참여해야 한다.

2) 타당성 평가 용역보고서에는 노선조정과 차량시스템 선정만 제시하고 있는데 손실부분에 대한 검토와 대안을 제시해야 한다. 첨두시 재차인원도 보다 정확히 예측하고 차량시스템 선정도 신중을 기해야 한다.

만약 좋은 대안이 없다면 원점에서 재검토하는 것이 좋다. 

전적으로 공감되는 내용입니다.

부분적으로 두 분의 주장이 일부 중복되기도 합니다만 대부분이 다른 내용이어서 시민들에게 큰 도움이 되겠습니다.

김석규 의원과 점점석 사무총장의 주장 중 가장 큰 핵심은 크게 세 가지로 요약할 수 있었습니다.

첫째, 과연 이런 식의 도시철도가 필요한가?

둘째, 용역기관에서 내 놓은 수요예측을 믿을 수가 없다.

셋째, 차량시스템 결정의 근거가 된 ‘첨두시 재차인원 산정’에 문제가 있다. <<<

 

 

 

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달은 태양과 마찬가지로 여러 문화권에서 신화나 종교와 연결지어서 생각되었습니다. 초승달은 달이 뜨지 않는 삭 다음에 나타나기 때문에 서양권 에서는 새로운 시작을 의미한다 하여 new moon 이라고도 불리죠. 오늘은 이슬람의 ..

기억을 찾아가다 - 9

9. 한국전쟁기의 학교생활 Ⅲ - 용의검사, 학력경쟁 가교사생활 직후부터 실시된 용의검사는 생활환경이 좋은 도회지 넉넉한 집 아이들에겐 별 부담이 안 되었겠지만, 누추한 환경에서 생활하거나 항상 흙을 묻히고 살아야하는 농촌 아..

건축의 외형 - ‘삼각형’ (Triangle)

피라미드와 삼각형, 그게 그것 아닌가 라고 생각할 수도 있습니다만, 입체도형과 평면도형 이라는 근본의 차이때문에 여러 분야에서 접근 또는 적용 방식 또한 다르다고 할 수 있습니다. 피라미드와 삼각형 은 겹치는 부분도 있지만 확..

기억을 찾아가다 - 8

8. 한국전쟁기의 학교수업 Ⅱ - 떠돌이 수업 초등학교 5학년 때였던 1952년의 학교생활엔 참 변화가 많았다. 담임선생님도 세 번이나 바뀌었고 교실도 다섯 번이나 옮겨 다녔다. 그리고 전입생도 그 해에 갑자기 불어났다. 처음..