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2015.01.26 00:00

마산 창원 역사 읽기 (36) - 중성리에서 쿄마찌(京町)까지

5. 삶과 문화로 보는 마산·창원의 역사

5-1 중성리에서 쿄마찌(京町)까지

 

조선 중기, 대동법이 시행되자 해로가 연결되는 전국 각지에 조창(漕倉)이 설치 되었다.

경남에는 영조 36년(1760년)에 창원 마산창과 진주 가산창(駕山倉)이, 1765년에는 밀양 삼랑창(三浪倉)이 설치되었는데 마산창 관할구역은 인근 8개 읍이었다.

고려시대에도 마산포구에 석두창이란 조창이 설치된 적이 있었으나 이미 없어지고 이때 다시 신설되었다.

현 제일은행 마산지점과 남성동파출소 주변 1,700여 평의 부지에 총 8동, 53칸(間) 규모에 ㄷ자 형태로 바다 쪽을 향하고 있었다.

조창이 설치되자 먼저 관원과 상인들이 찾아들었고, 이들을 상대로 생업을 하기 위해 인근 주민들이 모여들면서 점차 동리를 이루었다.

동성, 중성, 오산, 서성, 성산, 성호 6개 리(里)가 그것인데 그때의 지명 대부분은 지금까지 사용되고 있다. 현재 사용하는 창동(倉洞)이란 지명도 조창에서 따온 것이다.

<마산창의 유정당 / 1760년>

 

조운(漕運)제도는 그 때까지 미미했던 전국적 유통을 촉진시키는 계기가 되었기 때문에조창을 둔 지역은 교통요충지나 화물집산지로 부각되었으며 정기시장이 열리기도 했다.

이런 상황에 힘입어 마산포도 도시적 형태로 발전하기 시작하였는데 이윽고 19세기말  경에는 중서부 경남의 대표적 곡물집산지로, 화폐경제와 함께 발달한 굴지의 시장으로, 동해와 서해를 연결하는 원격지 상업의 중심지 역할까지 하는 유수한 항구로 성장했다.

20세기 초, 마산포에는 약 2천여 호의 가옥이 조밀하게 이어져 있었는데 상점들도 많았으며 해변에 면한 가로에는 선박화물이 가득했다.

조창 일대, 즉 남성동지역이 상업중심지였으며 현재의 동성동 일대는 배후주거지였다.

당시에 사용하던 길은 손수레나 지게 정도가 겨우 다녔을 정도로 좁고 꾸불꾸불했는데 이 골목은 지금도 동성동 일대(코아 양과점에서 아구찜 골목까지)에 존속하고 있다.

해변에는 오산선창, 어선창, 백일세선창, 서성선창 등 4개의 선창과 동·서 두 굴강이 있었다.

그러나 항만시설은 천연의 지형을 그대로 이용하고 있었고 인위적 시설이라고는 석축돌제로 된 원시적 접안시설을 갖추고 있었을 뿐이었다.

외부로 연결되는 도로는 창원·김해를 거쳐 부산으로 가는 길과 칠원·창녕·현풍을 지나 서울로 가는 길, 그리고 삼진지역(당시는 진해라고 불렀다)을 거쳐 진주로 가는 세 갈래의 길이 있었다.

이처럼 마산포에는 사람들이 밀집해 있었지만 약간 벗어난 곳들, 즉 자산동에서 서남으로 이어진 현재의 신마산 방면과 북동쪽 일대는 민가가 산재한 경작지였다.

 

-일본인의 마산 진출-

189951일, 마산은 개항이라는 대전환을 겪는다.

마산포 남쪽 2km거리에 있는 창원군 외서면 해안의 신월리와 월영리 일대에 각국공동조계지란 이름으로, 후에 신마산이라 부르게 되는 계획도시가 들어섰던 것이다.

<마산포 약도 / 1899년>

 

같은 해 111일, 부산해관 마산출장소로 사용되던 남성동 조창건물에서 시행된 제1차 경매를 시작으로 총 네 차례의 경매를 통해 조계지는 외국인들의 소유가 되었다.

1차 경매에서는 무려 토지정가의 100배까지 응찰할 정도로 외국인의 마산 선점욕은 극에 달했다.

1·2차 경매까지만 해도 러시아, 독일, 미국, 일본, 영국, 오스트리아 등이 참여하여 공동조계 성격이 있었지만 뒤에는 일본이 독차지해 버렸다.

1900년, 조계지에는 도로폭이 8m 이상이어야 된다는 조계장정에 따라 마산 최초로 신마산지역에 남북을 가로지르는 폭 14m의 신작로가 뚫렸고 이 도로를 중심으로 동서방향의 몇 갈래 도로가 개설되기 시작했다.

그러나 이때까지 마산의 일본인은 15여 호 30여 명에 지나지 않았고 조계지의 비싼 지가와 그들의 생업 때문에 대부분 마산포에서 살았다.

1901년이 되어서야 부산 등지에서 살고 있던 일본인들이 이주하여 80여 호 260여 명으로 늘어났으며 이들 중 조계지에서 상점을 차린 사람도 있었다.

일본인들이 급격히 늘어난 것은 러일전쟁으로 모여든 군인들과 그들을 대상으로 생업을 가지게 된 일인들이 생기면서이다.

1904년 이후 일인 소학교(현 월포초등학교)와 병원이 생겼고 이사청과 일본제일은행출장소 등 공공시설들이 줄줄이 들어서기 시작했다.

일본인 어업이민촌 지바무라(千葉村)가 가포에 들어선 것도 이때의 일이다.

일본인의 마산진출은 1905년 러일전쟁 승리와 을사조약 체결, 그리고 마산과 삼랑진 사이에 건설되었던 철도 마산선의 개통으로 본격화되었으며 이 변화의 물결은 마산포에도 밀어 닥쳤다.

원래 마산선은 한국 민간인이 설립한 영남지선철도회사가 착공한 마산과 삼랑진간의 철도였다.

이를 일본 군부가 러일전쟁을 빌미로 사업권을 강제 접수하고 일본에서 기술자를 동원, 19055월 개통하고 11월부터는 민간인도 사용할 수 있도록 한 것이다.

산선 철도는 경부선과 경인선에 이어 설치된 것으로서 마산의 도시화를 촉진시킨 것은 물론, 해로와 육로를 통해 마산을 일본과 한반도 내륙의 연결고리 역할을 하게 하였다. 이때 들어온 철도노동자들과 함께 일본의 유곽도 들어왔다.

이때까지도 마산포와 조계지 두 지역 사이에 위치한 중앙부는 대부분 논밭으로 인가가 거의 없었고 진주가도라 불렸던 꾸부렁한 외길만이 두 지역을 연결하고 있었는데 바로 크리스탈 호텔 앞 길이다.

1910년경, 신마산에 정착했던 일본인들의 영역은 조계지 북측경계를 훨씬 넘어 마산포 쪽으로 진출하고 있었다.

1912년에는 조계지의 중심도로와 폭이 같은 도로가 마산포와 신마산을 연결하였다.

현재 마산시청 앞을 지나는 장군로인데 두 도시의 왕래 수단은 주로 인력거였다. 같은 시기에 지방법원지청을 비롯하여 현 마산시청 자리의 전기회사 등 공공건물이 일부 건축되기 시작했다.

이는 신마산의 마산포 진출이라는 의미 외에 두 지역을 관장하기 위한 공공업무지역을 도시 중앙부에 형성하기 시작한 것으로서 거시적인 도시계획으로 진행된 것이었다.

 

-마산포와 신마산이 연결되고-

한일합방 직후인 1910년대 전반기, 마산포에도 두 가지의 큰 변화가 있었다.

첫째는 1911년 남성동 해안 11,640여 평이 일본인 하사마 후사다로(迫間房太郞)에 의해 매립되기 시작해 1914년 준공된 것이다.

이 매립으로 마산상권의 중심이었던 선창의 위치와 소유가 일본인으로 바뀌는 일대변화를 겪는다.

둘째는 오랫동안 존속해 왔던 조창 건물이 헐리고 1,500여 평의 직사각형 조창 부지와 그 부근 일대에 격자형으로 폭8m, 10m의 근대적 도로가 뚫린 것이다. 하사마의 매립과 때를 맞춰 시행, 매립지와 연결되었는데 현 남성동 파출소 앞 도로가 바로 그것이다.

이 두 가지 도시 변화는 자연발생취락의 마산포가 근대적 도시구조로 개편되는 변화와 격동의 시발점이었다.

1920년대가 시작되면서 마산의 도시변화는 그 벽두에 실시된 조선회사령 폐지로부터 시작된다.

회사령 폐지로 시작된 일본 자본의 한국진출은 마산에도 많은 영향을 끼쳤고 법에 묶여 뜻을 이루지 못했던 마산의 자본가들도 회사를 설립하는 등 독자적인 사업을 시작하였다.

옥기환의 원동무역주식회사도 이 때 설립되었다. 크고 작은 공장들과 부정(富町, 부림동)공설시장 등이 들어서기 시작하는 한편 가용부지가 부족하다는 이유로 매립공사가 대대적으로 시행되었다.

20년대 중반, 조계지에는 서쪽 고지를 제외하고 일본식 건물이 가득해 일본의 여느 도시와 다를 바 없었으며 장군천 주변까지 일본 가옥이 상당할 정도로 들어서 있었다.

그렇지만 장군천 이북에는 예로부터 있었던 완월동과 자산동의 자연취락과 현 시청부근의 공공시설을 중심으로 약간의 건물만 있었을뿐 민가는 많이 없었다.

1910년대가 창동과 남성동 일대의 중심부 도로망이 건설된 시기였다면 1920년대는 중성동, 오동동, 동성동으로 도로망이 늘어나는 시기였다.

회사령 철폐 이후 급증한 도시인구에 부응하고 자동차라는 유통기구에 적절하도록 도시구조가 변하기 시작한 것이다.

1920년대의 마산도시의 두드러진 변화 중 하나는 철도 경남선의 신설이다.

철도 경남선은 1923년 마산과 군북 간을 우선 개통했다가 2년 뒤인 1925년 진주까지 개통했다.

비록 군사적 목적이긴 했지만 진해와 창원을 연결한 진창선(鎭昌線)도 274월에 개통되어 이미 설치되어 있던 마산선 철도와 함께 마산의 유통영역을 확산시키는 계기가 되었다.

1927년에 시작된 상수도공사도 1930년에 완공되었다.

1920년대 말에는마산선의 구마산역(현6호광장)과 경남선의 북마산역(현 회산다리 남쪽)이 지역유통의 중심 역할을 하면서 마산포는 북쪽 교방천 부근까지 그 영역이 많이확장되었다.

도시의 기원과 사회적 배경을 달리하는 마산포, 신마산 양 도시가 서로 깊은 관계를 가지고 확산·통합되었던 것이 일제강점기 마산의 도시변천과정이다.

그러나 자산동 입구, 즉 몽고정 부근이 움푹 들어간 해안선과 툭 튀어나온 환주산 때문에 가용대지가 잘록해서 두 도시의 지형적 연결이 쉽지 않았다. 거기다가 두 가닥의 철로와 신마산과 마산포를 잇는 간선도로(현 장군로)까지 지나고 있었다.

1930년대에 이르러 이미 신마산은 마산포 쪽으로 그 영역이 넓어져 자산동까지 확장되었으며 마산포에도 변화가 많아 사방으로 민가가 확장되어 있었지만 이런 지형적 조건이 두 도시의 공간적 연결을 방해하고 있었다.

<마산의 교통도 / 1932년>

 

 

바로 이곳(현 신포동 일대)에 20년대 말부터 시행된 대규모 매립공사가 1935년 완공되어 그때까지 노선(路線)만으로 연결되던 두도시는 지형적으로도 하나의 도시가 되었다.

1930년대 말, 국내의 사회 경제적 상황은 최악의 상태가 되었고 급격한 이농현상으로 인한 도시 인구 급증으로 대부분의 도시는 질적 수준이 점점 떨어지게 되었다.

그러나 마산은 위치가 전선과 멀다는 이유도 있었겠지만 일본과 대륙을 연결하는 접점이면서 군수물자 공급창이라는 기능 때문에 새로운 매립도 시도 되는 등 적지 않은 변화가 있었다.

일본인들이 물러간 1945년, 마산선과 경남선 두 철도와 현 장군로를 중심으로 마산포와 신마산이 선형(線形)을 이루고 있었다.

<구마산 역사 / 1936년>

 

경관은 마산포에 한옥, 신마산에 일본식 가옥으로 뚜렷하게 구분되었으며 그 외 시가지의 주변부와 농촌은 대부분 초가였다.

해방 당시 마산 인구는 일본인 6천여 명을 포함해 6만여 명이었으나 해방과 전쟁을 겪으면서 인구가 급증해 전쟁 직후에는 13만여 명이 되었다.

준비되지 못한 상태에서 폭발적으로 늘어나 버린 인구는 도시를 기형적으로 성장시킬 수밖에 없었다.<<<

허정도 / 건축사, 창원대 건축학부 겸임교수

 

 

 

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2012.06.18 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (114) - 강점제2시기

<마산에 놓인 두 번째 철도>

마산에 최초로 철도가 개통된 것은 개항 6년 후인 1905년이었습니다. 러일전쟁 종전으로 일본이 조선을 본격적으로 집어 삼키기 시작할 즈음이었습니다. 경부선 개통과 같은 해였으며 마산이 종착지라 ‘마산선’이라고도 불렀고 삼랑진에서 마산과 연결된다 해서 ‘삼마선’이라고도 불렀습니다.

마산선은 한국인에 의해 설립된 철도회사를 일본 군부가 러일전쟁을 빌미로 그 사업권을 강제 접수한 다음, 자국의 중요 인력을 동원하여 개통시킨 철도였습니다. 비록 국력이 약해서 강제로 탈취 당한 철도였지만, 이 철도의 개통은 마산의 도시화를 촉진시켰으며 마산을 일본열도와 한반도 내륙을 연결하는 교통요충지로 만들었습니다.

마산선이 개통된 20여년 뒤, 진주 방면으로 연결되는 또 하나의 철도가 놓였습니다. ‘경남선’이라 불린 이 철도는 사설(私設) 조선철도회사에 의해 마산과 진주를 잇는 철도였습니다. 당시 사설철도 건설은 일본 본국의 유휴자본을 식민지에 투자함과 동시에 식민지 기반시설을 확충한다는 두 가지 목적으로 일본 정부가 나서 적극 장려한 정책이었습니다.

1923년 12월 1일 마산과 군북 간을 우선 개통했다가 2년 뒤인 1925년 6월 15일 진주까지 연결되었습니다. 작년 12월 15일 정부가 폐선하기로 결정한 임항선이 바로 이 철도입니다. 1967년 진주-순천 간 80.5㎞가 연결되어 경전선으로 불리면서 경남과 전남을 연결한 철도이기도 합니다.

개통하기까지 곡절이 많았습니다. 1920년 9월 2일자 동아일보에서는 「남선철도공정 연내기공은 도저불능이라는 제목으로, 경남 마산을 기점으로하여 남조선 각지를 연결하는 이 철도가 괴질 때문에 측량이 불가능해 기공이 늦어진다는 기사가 있습니다. 1919년과 1920년에 동아시아 전역을 뒤덮은 콜레라 때문이었습니다.

이 기사를 보면 당시에는 비록 마산에서 진주까지만 연결되었지만 향후 한반도의 중요한 철도노선과 연결시킨다는 계획이 있었다는 사실을 확인할 수 있습니다.

다음 그림은 당시에 제작된 지도인데, 황색표시가 ‘경남선’ 녹색표시가 ‘마산선’입니다. 그 밑의 그림은 현재 위치입니다.

다음은 이 철도가 군북과 개통될 당시 동아일보의 1923년 11월 26일자 기사와 개통 축하회를 알리는 광고입니다. 축하회에는 2원 이상 낸 사람들만 참석할 수 있다고 되어있는 것이 재미있습니다.

 

경남선은 마산역을 시발로 북마산, 중리, 산인, 함안, 신음, 군북, 원북, 평촌, 반성, 이천, 갈촌, 남문산, 개양 순으로 진주와 연결되었으며 기존의 마산선과 함께 도시의 남북을 가로지르는 새로운 교통축이 되었습니다. 이로 인해 인근 함안․군북의 농촌 지역이 마산 권역으로 편입되면서 북마산 역 주변인 상남동과 교방동 지역에 역세권이 형성, 도시의 범역이 넓어졌습니다. 철도 건설공사에서 생긴 흙은 같은 시기에 추진되던 마산만 매립공사에 사용하기도 했습니다.

1927년 조선총독부는 철도건설 12개년 계획을 세우면서 운수계통의 정비와 운영의 통일성을 꾀하기 위해 전국의 사설철도를 모두 매입해 국유화하기로 결정했습니다. 이 계획에 따라 마산 진주 간을 잇던 70㎞의 경남선도 1931년 4월 11일 7,573,477엔의 보상금으로 국철(國鐵)이 되었습니다.

철도의 명칭도 기존의 마산선과 경남선을 합쳐 경전남부선(慶全南部線)으로 개칭했으며 마산선과 경남선의 시발역이던 마산역은 통합 경전남부선의 중심 역으로 변했습니다.

1970년대, 수출자유지역과 한일합섬 등에 힘입어 도시지역이 팽창하고 인구가 증가하자 한 때 도시 성장의 상징이었던 두 철도가 오히려 도시 발전을 저해하는 애물단지로 전락했습니다. 이에 따라 도심을 관통하던 철도를 변경, 외곽지역에서 도시를 경유하는 형태로 바꾸는 공사가 대대적으로 시행되었습니다. 이 과정에서 기존의 마산역, 구마산역, 북마산역이라는 세역이 없어지고 하나로 통합되어 1977년 12월 16일 현재의 마산역으로 다시 태어났습니다. 이름 하여 ‘삼역통합’이었습니다.

이 때 1905년부터 마산을 횡단했던 철도 마산선은 역사의 저편으로 사라졌고 지금은 자동차가 다니는 중앙건선도로로 변했습니다. 경남은행 본점 앞 대로입니다.

그러나 한 때 경남선이라 불렀던 현재의 임항선 철도는 항만과 내륙을 연결하는 산업용 철도로 작년 말까지 사용되었습니다. 하지만 사용빈도가 낮고 도시중심을 관통하고 있어서 옛 마산시가 이 철로 주변을 그린웨이로 꾸몄는데, 그 사업을 이어 받아 통합창원시에서도 계속하고 있습니다.

작년 12월 15일, 정부의 폐선 발표를 듣고 시민단체는 철도레일을 걷어낸 그린웨이의 큰 그림을 다시 그리자고 요구하였습니다. 창원시는 시민단체의 주장에 동의를 하면서도 그럴 경우 우리 시가 부담해야할 비용을 걱정하고 있습니다.

소유는 국가이지만 저 철도부지의 관리는 한국철도시설관리공단에서 하는데, 한국철도시설관리공단에서 '창원시가 매입하고 싶으면 400억 원을 내고, 임대하려면 연간 4억2천만 원을 내라'고 했기 때문입니다. 그나마 임대는 무기한으로 할 수 없다고 합니다.

이를 두고 시민단체는 그린웨이의 내용 구상과 함께, 어떻게 하면 400억이라는 거액을 들이지 않고 저 땅을 시민들이 사용할 수 있을까? 고민하고 있습니다.

400억을 받아야겠다는 한국철도시설관리공단, 도심공원을 위해 땅은 필요하지만 돈 400억이 자신 없는 창원시, 비용을 물지 않고 시민들이 사용할 수 있어야 한다는 시민단체,,, 곧 이 문제가 지역사회 의제로 떠오를 것 같은데 결과가 어떻게 될까요.

오는 22일(금) 오후 4시 합포구청(옛 마산시청)에서 이주영 국회의원과 시민단체 공동주관으로 이 문제를 주제로 토론회가 계획되어 있기도 합니다. 

아무튼,,,,  지난 80년간 수많은 사람들을 실어 날랐던 저 철로는 겹겹의 흔적을 안고 쇠로 만든 육교와 함께 이 도시가 겪었던 격랑의 시간들을 회상시켜줍니다. 도시 한복판에 말없이 누워있는 저 두 가닥 쇠길 위로, 지난 세월 얼마나 많은 사람들의 애환들이 오고 갔을지, 오며가며 쳐다 볼 때마다 온갖 생각이 듭니다. <<<

 

2011/11/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (85) - 강점제2시기

2011/11/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변쳔사 (86) - 강점제2시기

2011/12/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (87) - 강점제2시기

2011/12/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (88) - 강점제2시기

2011/12/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (89) - 강점제2시기

2011/12/26 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (90) - 강점제2시기

2012/01/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (91) - 강점제2시기

2012/01/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (92) - 강점제2시기

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2012/01/30 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (94) - 강점제2시기

2012/02/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (95) - 강점제2시기

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2012/02/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (98) - 강점제2시기

2012/03/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (99) - 강점제2시기

2012/03/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (100) - 강점제2시기

2012/03/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (101) - 강점제2시기

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2012/04/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (103) - 강점제2시기

2012/04/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (104) - 강점제2시기

2012/04/16 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (105) - 강점제2시기

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2012/05/14 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (109) - 강점제2시기

2012/05/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (110) - 강점제2시기

2012/05/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (111) - 강점제2시기

2012/06/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (112) - 강점제2시기

2012/06/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (113) - 강점제2시기

 

 

 

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2011.05.16 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (58) - 강점 제1시기

오늘부터는 1911년부터 1920년까지 10년간을 다루겠습니다.
'일제강점 제1시기'로 분류되는 이 시기의 마산은 어떤 모습이었으며 어떤 변화를 겪었을까요?

<식민지.... 국토가 변하다>


1910년 8월 22일, 우리나라는 소위 「한국 병합에 관한 조약」에 강제 조인하고 일주일 후인 8월 29일 이를 전 세계에 알림으로써 일본의 식민통치를 받기 시작하였습니다.

조약은 “한국 황제폐하는 한국정부에 관한 일체의 통치권을 완전 또는 영구히 일본국 황제폐하에게 양여함····」으로 시작되었습니다.
이에 따라 ‘대한제국’이었던 우리나라의 이름은「한국의 국호를 앞으로는 조선으로 칭함」이라는 칙령 제318호에 의해 다시 ‘조선’이라 불렸고 통치권은 조선총독부가 가졌습니다.


                                                <일한병합 조약문>

이 조약문이 실효를 발한 1910년 8월 29일 일제는 '일한병합축가'와 '일한병합기념가'라는 노래가 실린 國民唱歌 日韓倂合(국민창가 일한병합)이라는 노래책을 인쇄해 나흘 후인 9월 2일 발행 보급하였습니다.

              <'국민창가 일한병합' 소책자와 책 안에 실린 '일한병합축가' 악보>

이처럼 이 땅을 식민지로 만든 일제는 합방하던 해인 1910년 식민학회(植民學會)를 만들고 대학에 식민정책강좌를 설치했습니다.
교과서 수준의 저작이 출판되고 전문적인 식민정책학자가 배출되는 등 식민정책학이 하나의 학문으로 자리 잡으면서 사회적으로도 인정을 받기 시작하였습니다.
한반도 지배의 당위성이 정립된 식민학은 학자는 물론 저널리스트․정치가․관료․실업가 등 사회지배계층을 필두로 널리 확산되었고 이에 동조하는 국내세력도 점차 늘어 본격적인 식민지 시대가 열려갔습니다.

한반도 식민통치를 원할히 하기 위한 기반구축도 본격적으로 시작되었습니다.
이미 통감부 시대에 착수한 식민화 기초사업, 즉 식민지 지배의 기반구축사업을 본격 추진하였습니다.
토지조사사업을 비롯하여 교통․운수․통신 등의 사회기반시설 및 식민지적 재정․금융체계를 정비하였습니다.
산업에 대해서는 식량 및 원료공급을 위해 원시산업은 육성하고 공업에 대해서는 억제정책을 폈습니다.

한국 내 공업정책은 1910년 12월 조선총독부령으로 발표한 조선회사령에 집약되었습니다.
한국을 일본자본주의를 위한 원료생산지와 상품판매시장으로 육성한다는 의도로 조선총독부가 만든 이 법은 1910년 12월 공포하여 1911년 1월 1일부터 시행하였습니다.
분문 및 부칙 20개조로 되어 있는 조선회사령의 주요 내용은 한국에서의 회사설립 및 한국 외에 설립된 회사가 한국 내에 지점을 설치코자 할 때는 조선총독부의 허가를 받아야한다는 것이었습니다.
회사령에서 허가제를 채택한 표면상의 이유는 한국의 산업을 위한다는 것이었으나 그 본질은 식민지인 한국에 일본 국내공업과 경합되는 근대공업을 억제하기 위함이었습니다. 
이 법령 때문에 1910년에서 1920년 사이 10년 동안은 공업발전의 지표로 삼을 수 있는 도시인구증가율이 연평균 1.6%로 총인구 증가율 2.6%보다 1% 정도 낮았습니다.

'지배는 길에서 시작된다'고 일제는 이 땅에 길부터 뚫었습니다.
우리나라의 자원과 농산물을 손쉽게 가져가고 그들의 상품을 반입하기 위한 목적이었고, 의병운동을 비롯한 항일투쟁을 진압하기 위한 정치군사적 목적도 있었던 긴요한 사업이었습니다. 대륙침략 의도도 숨겨져 있었습니다.

철도건설은 그들이 내심 한반도 식민지화를 결정했을 때부터 시작되었으니 병합 이전부터였고 적극적이었습니다.
경의선 일부를 1899년 최초로 개통한 이후 경부선(1905)․마산선(1905)․경의선과 경인선(1906)․평남선(1910)이 설치되었고, 병합 후인 강점 제1시기(1911-1920)에는 호남선(1914)․함경선(1914)․평양탄광선(1918)․박천선(1919) 등이 건설되었습니다.
그 결과 1919년 철도총연장이 무려 2,197㎞에 달했습니다.

철도 건설과정에서 조선인 소유의 사유지를 철도용지라는 명목으로 약탈하였고, 또한 철도건설공사에는 농민들을 무보수에 가까운 저임금으로 혹사시켰습니다.
일제 자신의 침략과 수탈목적으로 건설된 철도가 피해 당사자인 한국인의 토지와 노동력과 자금에 의해 건설되었던 것입니다.

철도부설과 함께 도로건설공사도 착수하였습니다.
도로 건설에 투입된 자금은 한국 민중의 혈세로 이루어진 총독부의 예산과 지방관청의 예산으로 충당하였고 도로에 사용된 토지(도로용지)는 무상으로 몰수하였습니다.
도로공사에는 민중의 부역노동이 투입되었는데 부역은 도로가 건설된 후에 까지 이어져 매년 봄가을에 도로수선공사의 명목으로 매 호당 수십 명의 부역노동이 부과되었습니다.
병합 전에 14개 노선 1,993㎞의 도로를 뚫었지만 합방 후 더욱 박차를 가하여 1911년에서 1917년까지 7년 동안 공사비 1천만 원을 투입하여 1․2등 도로 34개선, 총 연장 2,600㎞의 도로를 추가 건설하였습니다.

도로 관리를 원할히 하기 위해 병합 직후인 1911년 4월 17일자로 조선총독부령 제51호로 ‘도로기본법’이라고 할 수 있는「도로규칙」을 발포․시행하였습니다.
이 「도로규칙」에서 전국의 모든 도로를 다음과 같이 1․2․3등과 등외의 4개 등급으로 구분하였습니다.

① 1등 도로
구간 :
㉮ 경성을 기점으로 각 도청소재지, 각 사단사령부․여단사령부․요새사령부 ․ 진수부(鎭守府)․요항부(要港部)소재지, 주요 개항장 또는 주요 정거장에 달하는 도로
㉯ 군사상 또는 경제상 특히 중요한 도로
규격 및 관리 :
폭 7m이상, 구배 30분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

② 2등 도로
구간 : 
㉮ 도청 상호간 및 도청과 관내 부․군청 소재지간
㉯ 도청 소재지에서 도내 중요지점, 항진(港津) 또는 철도정거장에 달하는 도로
㉰ 도내 또는 인접 도내의 중요지점 및 한진(港津)․정거장 상호를 연결하는 도로
규격 및 관리 :
폭 5.5m 이상, 구배 25분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

③ 3등 도로
구간 :
㉮ 부․군․도(島)청 소재지 상호간을 경결하는 도로
㉯ 부․군․도(島)청과 관내 중요지점․항진(港津)․정거장을 연결하는 도로
㉰ 부․군․도(島)내 또는 인접 부․군․도(島)내의 중요지점, 항진(港津)․정거장을 연결
규격 및 관리 :
폭 4m 이상, 구배 20분의 1 이하, 곡선부 반경 11m 이상, 도지사가 관리함

④ 등외 도로 : 상기 이외의 것

이 ‘도로규칙’은 1938년 4월 4일자로 제령 제15호로 발포한 「조선도로령」에 의해 종전의 1․2등 도로를 ‘국도’, 3등 도로를 ‘지방도’, 시가지내 도로 및 등외 도로는 ‘부도(府道, 현 시도)’ 또는 ‘읍면도’로 구분 변경됩니다.
바로, 지금 우리가 사용하고 있는 도로구분방법입니다.

                    <파란색에 숫자를 적어 놓은 도로가 국도표시입니다>

이와 같이 강점 제1시기(1911년-1920년)에 일제는 매년 총독부 예산 중 20-30%를 교통부문에 지속적으로 투입하였고, 그 결과 1919년에는 도로 및 철도의 연장거리가 1910년에 비해 각각 2.1배와 1.6배로 늘어났습니다.

일제는 철도와 도로의 육상교통 뿐만 아니라 해운 관리를 위해 항만을 축조하거나 개수하였고 세관 건립을 포함한 항만관련시설도 정비하였습니다.
이미 1906년에 마산을 비롯하여 부산․인천․성진 등 개항장의 항만과 세관의 설비공사를 시작하여 병합 후에도 계속되었고 이 밖의 여러 항구의 항만시설을 정비하였습니다.

뿐만 아닙니다.
1910년부터 1918년까지 8년이라는 장구한 세월과 막대한 경비를 들여「토지조사사업」도 실시합니다.
토지조사사업은 식민지의 재편성을 위한 기초 작업이었습니다.
사업의 내용은 토지소유권조사와 토지가격 및 지형조사를 통해 전국토의 지적도를 작성하고 등기제도를 정비하는 것이었습니다.
이미 점진적으로 성장하고 있던 토지사유권을 법적으로 인정한다는 것이지만, 시행 과정에서 엄청난 토지가 저들의 손으로 들어갔습니다.

이처럼 병합 후의 국토변화는 전국에 걸쳐 일어났습니다.
이 변화는 일본의 상품 및 자본의 수출과 원료의 확보를 위한 이른바 시장조건의 정비인 동시에 그 자체가 자본의 본원적 축적과정이기도 했습니다.
바로 이런 이유 때문에 일한병합 직후인 1911년부터 1920년까지를 「일제 강점 제1시기」 혹은 「식민 지배를 위한 기반구축기」로 보는 것입니다.

이 시기 마산의 도시이야기는 다음 포스팅부터 시작됩니다.<<<




2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후
2010/10/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후
2010/10/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (28) - 개항이후
2010/10/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (29) - 개항이후
2010/11/01 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (30) - 개항이후
2010/11/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (31) - 개항이후
2010/11/15 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (32) - 개항이후
2010/11/22 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (33) - 개항이후
2010/11/29 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (34) - 개항이후
2010/12/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (35) - 개항이후
2010/12/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (36) - 개항이후
2010/12/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (37) - 개항이후
2010/12/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (38) - 개항이후
2011/01/03 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (39) - 개항이후
2011/01/10 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (40) - 개항이후
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2011/01/24 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (42) - 개항이후
2011/01/31 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (43) - 개항이후
2011/02/07 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (44) - 개항이후
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2011/02/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (46) - 개항이후
2011/02/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (47) - 개항이후
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2011/03/14 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (49) - 개항이후
2011/03/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (50) - 개항이후
2011/03/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (51) - 개항이후
2011/04/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (52) - 개항이후
2011/04/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (53) - 개항이후
2011/04/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (54) - 개항이후
2011/04/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (55) - 개항이후
2011/05/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (56) - 개항이후
2011/05/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (57) - 개항이후

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2010.10.18 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (28) - 개항이후


<105년 전, 마산에 철도가 놓이다>


마산에 최초로 일본군대가 들어온 것은 이 도시에 철도가 놓일 때였습니다.
러일전쟁에 앞서 일본은 마산에 있는 우체국과 전보사 및 율구미에 있던 러시아 해군육상사령부의 시설을 압수했고, 한일의정서 체결(1904. 2. 23) 후부터는 마산항에 일본군과 군수물자를 실은 군함이 무시로 드나들었습니다.
1904년 9월 1일에는 군용철도 마산선을 놓기 위해 일본군 건설공작대가 마산만을 통해 입항했습니다.


마산에 들어온 일본군은 철도용지 명목으로 마산포 주민들의 토지를 아무런 보상도 없이 압수하는 폭거를 저질렀습다. 마산 뿐아니라 전국적인 일이었습니다.

경계 측량을 할 때 경계를 속인다든지, 원래 정해진 경계보다 턱없이 많게 토지를 점령한다든지, 군용지라고 속여 민간의 토지를 침범한다든지, 일본군의 군용도로를 만든다면서 민가를 헐어버린다든지, 개인 사유지를 일본정부에서 내려준 것이라면서 팻말을 박아 자기 땅으로 만들어버린다든지 하는 등 일본인들의 횡포는 이루 헤아릴 수 없이 많았습니다

강제로 논밭을 박탈한 일제는 그 보상은 외면한 채 오히려 '철도규칙'을 만들어 한국인과 한국의 관리들을 악랄하게 압박했습니다. 그 내용은

㉮ 철도 위를 보행하는 자 및 전선을 손대는 자는 그 자리에서 체포하여 엄벌에 처하고 ㉯ 군용철도와 전선을 파괴하는 자 또는 그 모의를 꾀하는 자는 사형에 처하며
㉰ 범행자가 속한 군수와 촌리도 엄벌에 처한다
는 것이었습니다.

아래 사진은 이 '철도규칙'에 저항한 조선사람들을 일본군인들이 학살하는 장면입니다. 1906년에 촬영한 자료입니다.



마산선 철도는 1904년 1월에 '한국인이 설립한 영남지선철도회사'
가 착공한 마산과 삼랑진간의 철도였습니다다.

영남지선철도회사는 한국정부의 외부참사를 지낸 바 있는 부산 태생의 박기종이 황족인 완순군 이재완(李載完)을 앞세워서 1902년 6월 한국정부 농상공부 대신으로부터 마산포와 삼랑진간의 철도부설을 조건으로 설립한 회사였습니다. 사장은 완순군 이재완이었습니다

회사를 일본 군부가 러일전쟁 후 맺은 의정서를 핑계로 사업권을 강제로 접수한 다음, 자국의 인력을 동원해 1905년 5월 25일에 개통시킨 것입니다. 경부선과 같은 해였고 경의선과 경인선보다는 1년 빨랐습니다.

처음에는 군사용이었으나 개통한 몇달 후인 11월 1일부터는 민간인도 사용할 수 있도록 했습니다.
현재 마산도시의 간선도로로 이용되는 육호광장에서 경남은행 본점 앞을 지나는 중앙로가 마산선 철도였습니다.

철도 마산선의 종착역이기도한 마산역은 일본인들이 사용하기에 편리하도록 조계지에서 가까운 곳, 지금의 마산중부 경찰서 건너편 벽산 블루밍아파트 단지 일대였습니다.
아래 사진은 당시의 마산역사와 위치입니다.




일제는 한반도 식민정책에서 철도노선과 역사(驛舍) 위치결정 등 초기의 시가지 계획을 통해 큰 이권을 챙겼습니다.
신축하는 역사(驛舍)를 구 상권과 다소 떨어진 곳에 짓고, 역사 가까운 곳에 신시가지를 조성하여 그들 손에 넣었습니다.
서울의 종로상가와 동대문 상가를 겨냥하여 서울역 주변과 충무로를 개발한 것이 그 사례입니다.
마산의 경우도 지리적으로 볼 때 이런 맥락에서 마산 역 위치선정의 이유를 찾을 수 있습니다.

마산역의 준공과 때를 같이하여 역 주변은 말할 것도 없고, 조계지와 원마산(마산포) 일대까지 대대적인 건축공사가 일어나 여관에 빈 방이 없을 정도였습니다. 근대양식의 건물을 지을 수 있는 일본 건설기술자와 노무자들 때문이었습니다. 협소한 방에서 일본인 노무자가 4-5명씩 합숙하면서 지내기도 했다합니다.

철도건설의 특수를 타고 1905년을 전후해 일본에서 매춘부까지 이 도시에 들어왔다고 하니, 단기간이었지만 철도건설 때문에 이 도시가 북적였던 것 같습니다.

마산선 철도 개통은 이 도시를 해로(海路)와 육로를 통해 일본과 한반도 내륙을 연결시키는 결절점으로 부상시켰고 마산의 도시화를 촉진시켰습니다.
일본과는 배로, 서울까지는
당시 최고의 교통수단이었던 기차로 연결되었던 도시는 마산과 부산 인천 뿐이었습니다.

철도 개통 직후에는 일본인들이 모여사는 신마산에만 역이 있었지만 5년 후인 1910년 7월 5일 원마산(마산포)에도 역을 개설하였습니다. 구마산역이라 이름짓고 한국사람들이 주로 이용했습니다.
현재 교보빌딩 앞 육호광장이 구마산역 터였는데 67년 간 이용되다가 1977년 12월 26일 마산의 세 역(마산역, 구마산역, 북마산역)이 현재 사용하는 석전동의 마산역으로 통합되면서 폐쇄되었습니다.
긴 세월 동안 마산사람들의 애환이 서린 곳인데 아무 흔적도 남겨놓지 않은 것이 안타깝습니다.

마산선의 철도건설공사는 전(全) 5공구로 나누어 일본인들에 의해 시행되었으며, 철도건설에 대한 아무런 경험도 없던 한국인들은 단순노무자로만 참여하였습니다.

일본의 ‘사단법인토목공업협회’가 펴낸 『일본토목건설업사』에는 마산선 철도공사의 시작을 다음과 같이 기록하고 있습니다.

「1904년 8월 철도감부는 마산포를 기점으로 낙동강 우안(右岸)에 군용철도부설의 명을 받아 전선(全線)을 5공구로 나누고 가장 북쪽의 1공구를 제외하고 다른 부분은 곧바로 노선기반공사에 들어갔다. 청부자는 좌등조구랑(佐藤助九郞). 태창토목조(大倉土木組), 지기신태랑(志岐信太郞) 등이다」

이 책에는 당시 일본인들이 시공한 한국의 철도공사와 관련한 대담이 실려 있습니다. 당시 최고 최대의 건설공사였던 철도공사에 한국사람들이 참여한 수준을 잘 알 수 있는 대목입니다.

平井 ; (철도공사에서)조선인 청부업자는  참여하지 않았습니까?
江崎 ; 참여하지 않았습니다. 조선인은 자금이 없었습니다. 
         어떤 일이 나오면 일본의 대형 건설업자가 나왔습니다.
平井 ; 실제로는 하청으로 들어오지 않았습니까?
江崎 ; 하청의 하청 정도였지요.
飯吉 ; 노무자로 참여한 정도이지요. 
         자본력이 있는 사람은 극히 소수였지요.

…………………
논과 밭이 헐린 곳에 두 갈레 쇠길이 생기고, 그 쇠길 위로 뱀처럼 긴 시커먼 쇳덩어리가 화통을 울리며 달려들었을 때, 이를 처음 본 마산포 사람들은 얼마나 놀랐을까요?>>>




2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후
2010/10/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후

 

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  1. 김형대 2017.04.25 18:26 신고 address edit & del reply

    존경하옵는 박사님께 부탁의 말씀을 드립니다.
    박사님이 계시길레 과거의 마산에 관한 역사를 많이 배웁니다.
    저는 경남 고성에서 마산 자산동에 이주한지 40년 가까이 되었습니다.
    월영동 월영대는 현재건물이 존재 하지만 저희 지역의 낙천대는 흔적을 찾을 길이 없습니다.
    낙천대를 복원하고 싶으나 전혀 자료가 없는지라 무척 안타갑습니다.
    자산동 낙천대에 관한 자료를 연구해 주셔서 저희 메일로 송부하여 주시면 앞으로 복원하는 자료로 활용할가 하옵니다.
    꼭 부탁드리오니 수고스러우나 현명하신 박사님의 답변을 기다기겠습니다.
    항상 건강하시고 가내 두루 평강하옵기를 기원드립니다.

  2. 허정도 2017.04.25 21:08 신고 address edit & del reply

    방문 감사합니다.
    아는대로 설명해보겠습니다.

  3. 허정도 2017.04.30 22:26 신고 address edit & del reply

    자산동 낙천대는 개인이 만든 유원지 비슷한 공간이었다는 것 외에 다른 이야기는 못들었습니다.
    혹시 알고 계시면 한수 가르쳐 주시기 바랍니다.

2010.10.04 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후

 
<식민지배의 상징, 마산 이사청>

1876년 최초의 개항이후 1910년 일제에 의해 완전 강점당할 때까지 34년간은 이 땅 안의 모든 기존 질서가 파괴되고 새로운 질서로 재편성되는 시기였습니다.

이 재편 과정에서 신도시(新都市)가 생겨나기도 하고 반대로 많은 전통적 도시들이 상대적 또는 절대적인 쇠퇴의 길을 걸었습니다.

전자는 마산을 비롯한 개항장 소재지들로서 외국인거류민들을 중심으로 통상 무역이 활발히 전개되던 신도시들이었고 후자는 지방행정의 중심으로서 1,000여 년의 전통을 이어받은 전래의 도시들이었습니다.

전자에 속하는 도시 중에서 마산․인천․군산․목포․부산․진남포․신의주․원산․청진 등의 9개 도시와 후자에 속하는 도시 중에서 경성․대구․평양의 세 도시가 1914년 부(府, 현재의 시)로 바뀝니다.

개항 이후 국제 사회에서 한국 내 지배력을 강화해 온 일제는 청일전쟁, 노일전쟁, 을사조약으로 이르는 일련의 과정을 거치면서 한반도 식민지화를 구체화시켰습니다.

특히 노일전쟁 막바지였던 1905년 7월, 미국 국무장관 태프트가 직접 일본으로 건너가 한국문제를 중심으로 하는 소위 ‘가쓰라(계, 桂)-태프트’ 비밀협상을 맺었습니다.

이 협약은 미국의 필리핀 지배를 일본이 인정함을 전제로 ‘미국은 일본이 한국에 보호권을 확립하는 것이 노일전쟁의 논리적 귀결이고 극동의 평화에 직접 공헌할 것으로 인정한다’고 하여 한국을 식민지화하려는 일본의 정책을 미국이 방조하고 협력한 협약이었습니다.

그로부터 한 달 뒤인 1905년 8월 22일에는 제2차 영일동맹까지 맺었습니다.
이 동맹에서 영국은 ‘일본국이 한국에서 정치상, 군사상 및 경제상의 특수한 이익을 가지며 영국은 일본국이 이 이익을 옹호 증진시키기 위하여 필요하다고 인정하는 지도 감리 및 보호의 조치를 한국에 대해 취하는 것을 승인’ 하였습니다.

같은 해 9월 5일 노일전쟁의 종결을 위해 중재한 포츠머드조약에서도 이 점을 재확인하였습니다.

이런 일련의 과정을 통하여 일본은 국제사회에서의 실력과시는 물론 한국식민지화를 공공연히 사실화시켰던 것입니다.

지금 생각해보면 참으로 참담하고 억울한 일이지만 당시의 우리 사정은 그랬습니다.
국제정세가 이랬기 때문에 을사조약으로 설치된 통감부는 한반도의 식민통치를 위해 행정권을 철저히 장악, 지배력을 강화했습니다.

먼저 각 지방에 이사청을 설치하였습니다. 마산 이사청도 이 때 설치되었습니다.

마산 이사청 건물입니다. 
1899년부터 있었던 영사관건물을 헐고 1908년에 지어 이사청으로 사용했습니다. 목조2층 건물로 현 경남대학교 평생교육원 자리(구, 창원군청)에 있었습니다.
창원군청 초기까지 원형이 남아 있었는데 건축적 가치도 없는 현재 건물로 개축하면서 철거되었습니다.
남아있었다면 아마 지금쯤 '근대문화유산'으로 보호받고 있을 것 같은데 아깝습니다.

아래 사진은 지금의 모습입니다.
왼쪽의 큰 나무가 위 흑백사진에 보이는 저 나무가 아닌지 모르겠습니다.


마산이사청의 관할 구역은 부산이사청과 대구이사청 관할구역 이외의 지역, 즉 경남서부일대지역이었습니다.
지청(支廳)으로 진주지청이 1907년 1월 5일 설립되었고, 진주지청에서는 마산이사청 관할구역 중 좌측, 즉 경상남도 서남부 일대인 진주․사천․곤양․남해․하동․의령․초계․협천․삼가․단성․산청․함양․안의․거창 등을 관할했습니다.

통감부는 이사청 뿐 아니라 외청(外廳)으로 철도관리국․법원․재정감사청․관측소․영림창(營林廠)․우편국 등까지 설치함으로써 사실상 한국의 행정․입법․사법의 전권을 장악했습니다.
마산의 우편국은 이보다 훨씬 빠른 1899년 11월 16일 현재의 남성동 제일은행 터에 있었던 구 창원감리서에서 개설되었습니다. 개항에 필요한 시설이었기 때문입니다.

이런 일제의 횡포로 인해 전국적으로 배일사상이 팽배해지고 각지에서 의병이 일어나는 등 민심이 흉흉한 가운데 1907년 6월 하순 헤이그밀사사건이 일어났습니다.
일제는 이를 빌미로 황제 양위(7월 20일), 한일신조약(韓日新條約, 丁未7조약, 7월 24일), 언론 탄압을 위한 신문지법(新聞紙法) 제정․공포(7월 24일), 한국군대 해산(7월 31일), 연호 변경(광무에서 융희로 변경, 8월 2일) 등 일련의 조처를 불과 일 주일 남짓한 사이에 해치워버렸습니다.

그 중 신문지법(新聞紙法)은 광무 황제의 법률 제1호로 이것이 이른바「광무신문지법光武新聞紙法」입니다. 일제하는 물론 8․15 후까지도 효력을 지니고 있었던 우리나라 언론탄압의 효시였습니다.

일제는 이처럼 한반도 통치의 내적 조건을 조성하면서 장차 다가올 식민지배의 기반구축사업인 사회기반시설도 본격적으로 추진하였습니다.

철도는 1899년 경의선 일부 개통을 시작으로 1905년 경부선과 마산선(마산-삼랑진), 1906년 경의선과 경인선, 1910년에는 평남선까지 설치하였습니다.
간선도로는 1907년부터 1910년의 한일합방까지 외채차입금 총 공사비 293만 여원을 투입하여 진남포-평양선을 위시한 14개 노선 총 연장 1,993㎞를 뚫었습니다.

그런가하면 1906년에 착공한 부산․ 인천․ 진남포․ 원산․ 청진․ 목포․ 신의주․ 성진 등 여러 개항장들과 함께 마산에도 항만을 개축하고 세관설비공사도 하여 본격적인 식민지 수탈의 기반시설을 조성하였습니다.

아래 사진은 1899년에 지은 러시아영사관 건물입니다. 
현 월포초등학교 부지에 있었으며 목조2층 건물로 양식적 특성은 없는 것 같습니다.
언제까지 이 건물이 그 자리에 존치되어 있었는지는 기록이 없습니다.

일본과 러시아의 건물이 서로 경쟁하듯 인근 지역에 서서 위용을 과시하고 있었을 때,
인근 월영리 주민들의 심정은 어땠을까요?<<<


                                             



2010/04/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (여는 글)
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  1. 2016.05.27 11:07 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

2010.06.23 00:00

살아있는 박물관 '근대산업유산' 재생


- 살아있는 도시박물관 -


두 사진은 일본 키타큐슈 모지항에 있는 주차장 벽체 사진입니다.
위의 사진은 주차장 내부에서 찍은 것이고, 아래 사진은 외부에서 찍은 겁니다.
원래 공장으로 사용했던 건물인데 벽만 남겨 놓았습니다. 홀로 남은 벽체가 쓰러질까봐 철골로 보강하면서 그걸 디자인 요소로 삼았습니다.

나는 이 벽체를 보는 순간, 그들의 도시개발 수준이 우리보다 한 수 위라는 생각을 갖지 않을 수 없었습니다.
어떻습니까? 모지항의 오래된 과거, 그 긴 시간의 궤적이 느껴지지 않습니까?
오래된 건 모조리 헐어내고 새걸로 바꾸어야 직성이 풀리는 우리와 많이 다르지 않습니까?
새 담장보다 효율도 떨어지고 돈도 더 많이 들었을텐데 이렇게라도 모지항의 역사유산을 살리려는 그들의 자세를 배울만 하지 않습니까?

문화든 역사든 시설이든, 지역자산을 도시발전에 이용하려는 노력이 이곳저곳에서 시도되고 있습니다. 남 앞에 내놓을만한 것이 있으면 어떤 내용이라도 상관하지 않습니다. 설화나 전설까지 이용하기도 합니다.
하지만 상황과 문화와 역사는 도시마다 다른데, 각 도시가 내 놓는 콘텐츠들은 대개 엇비슷합니다. 의도와 방법에 큰 차이가 없기 때문입니다.

세계의 유수한 도시들이 오래된 산업시설에 눈을 돌리고 있습니다.
한 때 번성했지만 지금은 기능이 저하되거나 정지된 다양한 산업시설들을 문화관광자원으로 재생시키는 작업을 두고 하는 말입니다. ‘개발과 건설’이라는 기존의 틀을 벗고 ‘보전과 재생’이라는 새로운 길을 모색한다는 의도인데 역사가 깊은 도시일수록 더더욱 그렇습니다.

‘근대산업유산재생’이라 이름 붙일 수 있는 이 새로운 시도가 세계적으로까지 지목받는 이유는 그만한 까닭이 있습니다.
지역민과 애환을 함께했던 산업시설의 재생이 ‘지속가능한 개발’이라는 시대정신에 부합될 뿐 아니라 시간과 공간의 경계를 넘어 사람의 감성을 일으키는 특수한 잠재력을 내재하고 있기 때문입니다. 쇠락해가는 도시를 회생시키는 역할도 톡톡히 합니다.

가까운 일본에서 유난히 이 시도가 많았습니다. 위의 사례뿐 아닙니다.
일본열도의 도시재생시도는 위로 삿포로맥주공장에서부터 아래로 나가사키전찻길에 이르기 까지 방직공장, 군수창고, 광산, 항만, 운하, 심지어 마을길까지 다채롭고 풍부합니다.
이러한 그들의 노력이 여관마을 쯔마고와 관광휴양지 유후인, 기타큐슈의 모지항과 요코하마의 미나도미라이21까지 탄생시켰습니다.

돈 있고 마음 있으면 어떤 도시라도 만들 수 있습니다. 그러나 역사는 시간을 앞질러 만들 수 없습니다. 남아있는 모든 것을 사랑해야 하는 까닭은 바로 이 때문입니다.
서부개척시대의 술집 따위까지 함부로 철거하지 못하게 하는 미국의 정책도 이런 배경에서 나왔습니다.

어느 나라할 것 없이 도시근대화는 공장, 항만, 수도, 교통, 창고 등의 산업시설들이 들어서며 진행되었습니다. 마산도 마찬가지입니다.
지금은 그것들이 시내 이곳저곳에 흔적으로 혹은 사진으로 남아있지만 양과 질에서 다른 도시에 뒤지지 않는 근대산업시설들이 한 때 이 도시를 가득 메우고 있었습니다. 하지만 우리는 편리와 개발이란 이름으로 별 생각 없이 그것들을 없애버렸습니다.

마산과 떼 놓을 수 없는 단어를 하나들라면 ‘근대’라고 말하고 싶습니다. 비록 세계사적 소용돌이에 휩쓸려 강제된 ‘근대’였지만 ‘근대’를 빼고는 문화와 역사뿐 아니라 마산정신까지 어느 것 하나도 제대로 해석되지 않기 때문입니다.

마산의 '근대’ 는 마산역(현, 중부경찰서 앞)에서 삼랑진을 거쳐 경부선

으로 연결되었던 마산선 철로를 타고 들어왔습니다.
경부선과 시기를 함께한 마산선 철로 개통(1905년)은 이 도시를 일약 전국무대에 드러냈습니다.

마산선 개통 20년 후(1925년) 경상도와 전라도를 잇기 위해 건설된 경전선은 다행인지 불행인지 임항선이란 이름으로 지금도 마산시내 한 복판을 관통하고 있습니다.
철로 기능을 상실한지 오래지만 마산시민의 애환이 서린 몇 안 되는 근대산업유산 중 하나입니다.
이 임항선을 철로로서가 아니라 마산의 역사로, 문화로, 관광자원으로, 나아가 마산시민의 휴식공간으로 만들어야 합니다.
이미 여러 곳에서 주장되었던 일입니다.

개통 80년이라는 긴 시간이 이곳을 ‘살아있는 박물관’이자 ‘움직이는 도시역사’로 만들 수 있을 겁니다.
가깝게는 광주, 멀게는 뉴욕과 파리에서 ‘폐선 도심철로의 공공적 가치’의 결과를 이미 증명했습니다.

마산의 거리거리에서 확인한 여러 시설들, 그 방치되고 있는 역사의 자취와 현장들을 다시 살려내어야합니다.

도시는 역사를 담는 그릇입니다.
이 단순하지만 성숙한 문화의식이 도시의 질을 높입니다.
지금의 우리와 다음의 우리가 모두 행복한 도시는 새 것과 큰 것에서만 나오는 것이 아닙니다.
Old City의 경쟁력은 Old City의 특성에서 찾아야 합니다. <<<

 

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  1. 최정건 2010.06.23 15:02 신고 address edit & del reply

    옛 한일합섬 공장을 일부라도 보존을 하지 못 한 것이 아쉽네요, 그 넓은 부지에 기껏 아파트라니

    • 허정도 2010.06.23 15:42 신고 address edit & del

      한일합섬 부지 개발 때 섬유박물관이라도 남겨놓아야 된다는 주장이 있었습니다만 소귀에 경읽기였습니다.
      도시 이곳저곳에 아쉬운 것들이 참 많습니다.

  2. 옥가실 2010.06.24 09:31 신고 address edit & del reply

    글은 매우 빛나는데,
    현실은 매우 암담합니다.

    새 시장이 취임하면 좀 나아지려나요?

    • 허정도 2010.06.24 10:33 신고 address edit & del

      글쎄,,, 기대하면서 기다려 봅시다.

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