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2013.07.24 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 3

이번에는 창원도시철도 타당성 평가에서 '자동차 이용객 유입' 부분과 '수요 예측' 부분입니다.

○ 자동차 이용객 유입 문제

창원시는 자동차 통행을 원활히 하기 위해 여러 사업을 구상하고 있습니다만 특히 다음 세 가지가 많이 알려져 있습니다.

1) 팔용산 터널 ; 왕복 4차선으로 올해 착공해 2018년 쯤 준공한다는 계획이며 민간 기업이 추진합니다.

 

2) 제2 봉암교 ; 3천2백 억이 소요되는 대규모 토목공사로 해저터널 1.3km를 포함 총 연장 2.9km이 이르는 왕복 4차선 도로를 놓게 됩니다.

3) 봉암교 확장 ; 현 봉암교에 왕복 2차선을 붙여 내는 공사입니다. 그렇게 되면 현 6차선이 8차선으로 넓어집니다. 3백 억이 드는 사업인데 공사가 확정되어 불원간 착공합니다.

이와 같이 터널과 교량공사가 계획되어 있음에도, 창원도시철도 타당성 평가에 의하면 자동차 이용자 4만 명이 도시철도로 유입될 것이라고 예측하고 있습니다.

도시철도 타당성 평가가 맞다면 자동차 이용자가 줄게 되어 교량 및 터널 공사는 별 필요가 없어집니다. 중복투자가 된다는 말입니다. 특히 민간자본을 투입해 건설하는 팔용산 터널 업체는 아주 곤란해질 겁니다.

하지만 증설될 교량과 터널 때문에 자동차 소통이 좋아져서, 자동차 이용자들이 도시철도로 옮겨 가지 않으면 도시철도 타당성 평가서가 예측하고 있는 4만 명이라는 추정은 차질이 생길 겁니다.

단순하게 말하면 교량 및 터널 공사와 도시철도 중 한 쪽은 반드시 실패한다는 말이기도 합니다.

이런 식의 상호 모순된 교통정책이 나오는 까닭을 모르겠습니다만 창원시가 통합적인 교통계획을 가지고 있지 않기 때문에 생긴 결과 아닌지 싶습니다. 

 

○ 수요 예측 문제

수요 예측에 대해 김석규 의원과 전점석 사무총장의 지적도 많았습니다만 저는 두 분의 지적 외의 것을 말해 보겠습니다.

1) 마산합포구 노선을 해안도로로 결정

아래 그림처럼 합포구는 마산의 9개 중고등학교가 집중한 지역입니다. 중학교가 3개(마산중, 성지여중, 제일여중), 고등학교가 6개(합포고, 마산고, 성지여고, 마산여고, 중앙고, 제일여고)입니다.

그런데 현재 이 9개교 학생들을 싣고 다니는 시내버스는 모두 이 학교들의 교문 앞 혹은 교문 가까이서 정차합니다.

하지만 도시철도가 정차하는 해안도로에서 내리면 약 7-800m의 오르막 길을 걸어 올라가야 합니다.

과연 이래도 학생들이 도시철도를 탈까요? 등하교 시간이 비슷하고 학생 수가 많기 때문에 셔틀버스 운행도 곤란합니다.

그런데 이용자 산정에서 이 문제에 대한 언급이 전혀 없습니다.

이 문제 외에도 도시철도가 단일 노선이라 도시전체에 환승시스템이 대거 필요한데 이 문제도 안일하게 대처하는 것 같습니다.

지난 7월4일 KBS 9시 전국 뉴스가 ‘도시철도 교통수요 예측 왜 엉터리인가?’ 라는 보도에서 도시철도를 이용하는 이용자는 집에서 역까지의 거리, 배차 시간 간격, 목적지까지의 도착 시간이라는 세 가지를 고려해서, 도시철도 탈 것이지 말 것인지를 결정한다고 합니다.

하지만 용역업체들은 이 세 가지를 별로 고려하지 않는다고 보도하면서, 그래서 예측이 맞지 않는다고 결론지웠습니다.

이 보도가 맞다면 단일노선인 창원도시철도도 이용객 산정에 많은 문제가 있을 수 있지 않을까요? 

오늘의 글도 지난 번과 마찬가지로 전문성을 필요로 하는 내용이 아니라 상식적인 내용들입니다.

그렇다면 왜 교량과 터널 공사를 계획하면서 도시철도에 자동차 이용자들이 유입될 것이라고 계획하며, 수요 예측에서 불리한 요인들은 피해갈까요?

이것 역시 이 사업에 대한 여론 문제와 비용편익분석(B/C)의 답을 좋게 만들기 위해서일 겁니다.

다시 생각해 봅시다. 아무리 국비가 60% 지원된다 하더라도 그 돈 역시 우리의 세금입니다. 뿐만 아니라, 창원시의 재정도 많이 투입됩니다. 공사 끝나고 나면 관리유지의 책임도 창원시에 있습니다.

얼마나 많은 돈을 도시철도가 먹어치울지 알 수 없습니다. 보다 신중한 판단이 필요합니다.

차량 시스템 문제는 다음에 올리겠습니다.<<<

 

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2012.03.19 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (101) - 강점제2시기

<마산포와 신마산이 연결되다 - 중앙마산의 형성>

5) 중앙마산의 형성과 의미

시작부터 거리를 두고 자리 잡은 신마산과 원마산은 일제의 강점이 진전되면서 확산되었지만 두 도시의 도시 공간 확산 방향은 완연히 달랐습니다.

원마산이 교방동과 상남동 방향, 즉 신마산의 반대방향으로 확산된 반면 신마산은 그와 반대로 원마산 방향으로 도시공간이 확산되었던 것입니다.

이처럼 도시공간은 확산되었지만 이미 자리 잡고 있던 마산부의 행정기관들은 대부분 조계지, 즉 마산도시의 남서쪽 끝에 자리 잡고 있었습니다.

이 건물들은 개항기 혹은 강점 초기에 건설되어진 것들로서 미래의 도시변화를 고려하지 않았던 결과입니다.

행정기구를 담당하고 있었던 일본인들만의 편의를 위해 그들이 집중해 있던 조계지에 자리 잡았던 것입니다.

그러다가 1920년대 들어서는 부민들 사이에서 도시의 가장자리에 부청 등이 위치한 것을 불만스럽게 생각하는 사람들이 생겼습니다.

지금처럼 교통과 통신체계가 발달하지 못했던 시절에 도시의 끝에 관공서가 집중해 있었다는 것은 사용자들 입장에서 불편한 점이 많았을 것입니다.

치자(治者)의 입장에서도 사실상 둘로 나누어져 있는 도시를 관장하는데 난점이 많았을 것입니다.

거기다가 비록 허울에 그쳤지만, 3․1운동 이후 펼쳐진 문화정치의 대 전제 아래에서 볼 때도 원마산을 격리시킨 듯한 관공서건물의 위치가 적절하지 못하다는 부담도 있었을지 모릅니다.
이런 상황 속에서 그 때까지 철도용지로 남아있던 중앙부는 국유지였기 때문에 마산부로서는 손쉽게 대형 토지를 구입할 수 있다는 호조건까지 갖추고 있었습니다.

이와 같은 내외적 조건에 따라 철도용지가 마산부로 불하되고 1920년대 이후부터 서서히 중앙마산이 자리 잡게 되었습니다.

개항기에 이미 조성되어 있었던 마산 역과 그 관사․마산소학교․마산고등여학교․자혜의원․창원군청․마산지방법원지청․전기회사 외에 1922년에는 마산경찰서, 1930년에는 마산우편국, 1936년에는 현재의 마산시청 자리에 부청이 이전합니다.

이러한 중앙 마산의 출현은 관아 건물의 위치적 편향에 대한 주민들의 불만에 대한 해소책이었다고 볼 수 있습니다.

동시에 규모와 내용 면에서 강점 초기와 완전하게 달라진 마산도시를 보다 장기적인 안목에서 확대 개편하기 위한 식민지 통치기관의 공간적 이동이었다고 볼 수 있습니다.

현재는 원마산․신마산․중앙마산의 범역이 특별히 구분되지도 않지만 중앙마산의 공간적 기능은 지금까지도 여전히 남아있습니다.

이 지역은 마산(지금은 창원시 마산합포구)의 공공업무지역으로서 마산시청(마산합포구청)․중부경찰서․마산세무서․전매청(KT&G)․우체국․소방서(이전)․법원지청․도립의료원 등을 비롯하여 고지대에는 다수의 교육시설들이 자리 잡고 있습니다.

      <중앙마산에 건설된 공공건물 - 위;도립마산병원(1927), 아래;마산부청(1936년)>

원래는 한국전력과 교육청도 있었으나 각각 합성동과 봉암동으로 이전하였으며 교육시설로는 마산고등학교․마산중학교․마산여자고등학교 등이 있습니다.

뿐만 아니라 중앙마산이 조성, 두 도시가 연담화되는 과정에서 시행된 신포동의 매립(현 대우백화점 일대)은 병목형의 도시 지형이 선형으로 해소되는 결과를 낳았습니다.<<<


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