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2015.01.26 00:00

마산 창원 역사 읽기 (36) - 중성리에서 쿄마찌(京町)까지

5. 삶과 문화로 보는 마산·창원의 역사

5-1 중성리에서 쿄마찌(京町)까지

 

조선 중기, 대동법이 시행되자 해로가 연결되는 전국 각지에 조창(漕倉)이 설치 되었다.

경남에는 영조 36년(1760년)에 창원 마산창과 진주 가산창(駕山倉)이, 1765년에는 밀양 삼랑창(三浪倉)이 설치되었는데 마산창 관할구역은 인근 8개 읍이었다.

고려시대에도 마산포구에 석두창이란 조창이 설치된 적이 있었으나 이미 없어지고 이때 다시 신설되었다.

현 제일은행 마산지점과 남성동파출소 주변 1,700여 평의 부지에 총 8동, 53칸(間) 규모에 ㄷ자 형태로 바다 쪽을 향하고 있었다.

조창이 설치되자 먼저 관원과 상인들이 찾아들었고, 이들을 상대로 생업을 하기 위해 인근 주민들이 모여들면서 점차 동리를 이루었다.

동성, 중성, 오산, 서성, 성산, 성호 6개 리(里)가 그것인데 그때의 지명 대부분은 지금까지 사용되고 있다. 현재 사용하는 창동(倉洞)이란 지명도 조창에서 따온 것이다.

<마산창의 유정당 / 1760년>

 

조운(漕運)제도는 그 때까지 미미했던 전국적 유통을 촉진시키는 계기가 되었기 때문에조창을 둔 지역은 교통요충지나 화물집산지로 부각되었으며 정기시장이 열리기도 했다.

이런 상황에 힘입어 마산포도 도시적 형태로 발전하기 시작하였는데 이윽고 19세기말  경에는 중서부 경남의 대표적 곡물집산지로, 화폐경제와 함께 발달한 굴지의 시장으로, 동해와 서해를 연결하는 원격지 상업의 중심지 역할까지 하는 유수한 항구로 성장했다.

20세기 초, 마산포에는 약 2천여 호의 가옥이 조밀하게 이어져 있었는데 상점들도 많았으며 해변에 면한 가로에는 선박화물이 가득했다.

조창 일대, 즉 남성동지역이 상업중심지였으며 현재의 동성동 일대는 배후주거지였다.

당시에 사용하던 길은 손수레나 지게 정도가 겨우 다녔을 정도로 좁고 꾸불꾸불했는데 이 골목은 지금도 동성동 일대(코아 양과점에서 아구찜 골목까지)에 존속하고 있다.

해변에는 오산선창, 어선창, 백일세선창, 서성선창 등 4개의 선창과 동·서 두 굴강이 있었다.

그러나 항만시설은 천연의 지형을 그대로 이용하고 있었고 인위적 시설이라고는 석축돌제로 된 원시적 접안시설을 갖추고 있었을 뿐이었다.

외부로 연결되는 도로는 창원·김해를 거쳐 부산으로 가는 길과 칠원·창녕·현풍을 지나 서울로 가는 길, 그리고 삼진지역(당시는 진해라고 불렀다)을 거쳐 진주로 가는 세 갈래의 길이 있었다.

이처럼 마산포에는 사람들이 밀집해 있었지만 약간 벗어난 곳들, 즉 자산동에서 서남으로 이어진 현재의 신마산 방면과 북동쪽 일대는 민가가 산재한 경작지였다.

 

-일본인의 마산 진출-

189951일, 마산은 개항이라는 대전환을 겪는다.

마산포 남쪽 2km거리에 있는 창원군 외서면 해안의 신월리와 월영리 일대에 각국공동조계지란 이름으로, 후에 신마산이라 부르게 되는 계획도시가 들어섰던 것이다.

<마산포 약도 / 1899년>

 

같은 해 111일, 부산해관 마산출장소로 사용되던 남성동 조창건물에서 시행된 제1차 경매를 시작으로 총 네 차례의 경매를 통해 조계지는 외국인들의 소유가 되었다.

1차 경매에서는 무려 토지정가의 100배까지 응찰할 정도로 외국인의 마산 선점욕은 극에 달했다.

1·2차 경매까지만 해도 러시아, 독일, 미국, 일본, 영국, 오스트리아 등이 참여하여 공동조계 성격이 있었지만 뒤에는 일본이 독차지해 버렸다.

1900년, 조계지에는 도로폭이 8m 이상이어야 된다는 조계장정에 따라 마산 최초로 신마산지역에 남북을 가로지르는 폭 14m의 신작로가 뚫렸고 이 도로를 중심으로 동서방향의 몇 갈래 도로가 개설되기 시작했다.

그러나 이때까지 마산의 일본인은 15여 호 30여 명에 지나지 않았고 조계지의 비싼 지가와 그들의 생업 때문에 대부분 마산포에서 살았다.

1901년이 되어서야 부산 등지에서 살고 있던 일본인들이 이주하여 80여 호 260여 명으로 늘어났으며 이들 중 조계지에서 상점을 차린 사람도 있었다.

일본인들이 급격히 늘어난 것은 러일전쟁으로 모여든 군인들과 그들을 대상으로 생업을 가지게 된 일인들이 생기면서이다.

1904년 이후 일인 소학교(현 월포초등학교)와 병원이 생겼고 이사청과 일본제일은행출장소 등 공공시설들이 줄줄이 들어서기 시작했다.

일본인 어업이민촌 지바무라(千葉村)가 가포에 들어선 것도 이때의 일이다.

일본인의 마산진출은 1905년 러일전쟁 승리와 을사조약 체결, 그리고 마산과 삼랑진 사이에 건설되었던 철도 마산선의 개통으로 본격화되었으며 이 변화의 물결은 마산포에도 밀어 닥쳤다.

원래 마산선은 한국 민간인이 설립한 영남지선철도회사가 착공한 마산과 삼랑진간의 철도였다.

이를 일본 군부가 러일전쟁을 빌미로 사업권을 강제 접수하고 일본에서 기술자를 동원, 19055월 개통하고 11월부터는 민간인도 사용할 수 있도록 한 것이다.

산선 철도는 경부선과 경인선에 이어 설치된 것으로서 마산의 도시화를 촉진시킨 것은 물론, 해로와 육로를 통해 마산을 일본과 한반도 내륙의 연결고리 역할을 하게 하였다. 이때 들어온 철도노동자들과 함께 일본의 유곽도 들어왔다.

이때까지도 마산포와 조계지 두 지역 사이에 위치한 중앙부는 대부분 논밭으로 인가가 거의 없었고 진주가도라 불렸던 꾸부렁한 외길만이 두 지역을 연결하고 있었는데 바로 크리스탈 호텔 앞 길이다.

1910년경, 신마산에 정착했던 일본인들의 영역은 조계지 북측경계를 훨씬 넘어 마산포 쪽으로 진출하고 있었다.

1912년에는 조계지의 중심도로와 폭이 같은 도로가 마산포와 신마산을 연결하였다.

현재 마산시청 앞을 지나는 장군로인데 두 도시의 왕래 수단은 주로 인력거였다. 같은 시기에 지방법원지청을 비롯하여 현 마산시청 자리의 전기회사 등 공공건물이 일부 건축되기 시작했다.

이는 신마산의 마산포 진출이라는 의미 외에 두 지역을 관장하기 위한 공공업무지역을 도시 중앙부에 형성하기 시작한 것으로서 거시적인 도시계획으로 진행된 것이었다.

 

-마산포와 신마산이 연결되고-

한일합방 직후인 1910년대 전반기, 마산포에도 두 가지의 큰 변화가 있었다.

첫째는 1911년 남성동 해안 11,640여 평이 일본인 하사마 후사다로(迫間房太郞)에 의해 매립되기 시작해 1914년 준공된 것이다.

이 매립으로 마산상권의 중심이었던 선창의 위치와 소유가 일본인으로 바뀌는 일대변화를 겪는다.

둘째는 오랫동안 존속해 왔던 조창 건물이 헐리고 1,500여 평의 직사각형 조창 부지와 그 부근 일대에 격자형으로 폭8m, 10m의 근대적 도로가 뚫린 것이다. 하사마의 매립과 때를 맞춰 시행, 매립지와 연결되었는데 현 남성동 파출소 앞 도로가 바로 그것이다.

이 두 가지 도시 변화는 자연발생취락의 마산포가 근대적 도시구조로 개편되는 변화와 격동의 시발점이었다.

1920년대가 시작되면서 마산의 도시변화는 그 벽두에 실시된 조선회사령 폐지로부터 시작된다.

회사령 폐지로 시작된 일본 자본의 한국진출은 마산에도 많은 영향을 끼쳤고 법에 묶여 뜻을 이루지 못했던 마산의 자본가들도 회사를 설립하는 등 독자적인 사업을 시작하였다.

옥기환의 원동무역주식회사도 이 때 설립되었다. 크고 작은 공장들과 부정(富町, 부림동)공설시장 등이 들어서기 시작하는 한편 가용부지가 부족하다는 이유로 매립공사가 대대적으로 시행되었다.

20년대 중반, 조계지에는 서쪽 고지를 제외하고 일본식 건물이 가득해 일본의 여느 도시와 다를 바 없었으며 장군천 주변까지 일본 가옥이 상당할 정도로 들어서 있었다.

그렇지만 장군천 이북에는 예로부터 있었던 완월동과 자산동의 자연취락과 현 시청부근의 공공시설을 중심으로 약간의 건물만 있었을뿐 민가는 많이 없었다.

1910년대가 창동과 남성동 일대의 중심부 도로망이 건설된 시기였다면 1920년대는 중성동, 오동동, 동성동으로 도로망이 늘어나는 시기였다.

회사령 철폐 이후 급증한 도시인구에 부응하고 자동차라는 유통기구에 적절하도록 도시구조가 변하기 시작한 것이다.

1920년대의 마산도시의 두드러진 변화 중 하나는 철도 경남선의 신설이다.

철도 경남선은 1923년 마산과 군북 간을 우선 개통했다가 2년 뒤인 1925년 진주까지 개통했다.

비록 군사적 목적이긴 했지만 진해와 창원을 연결한 진창선(鎭昌線)도 274월에 개통되어 이미 설치되어 있던 마산선 철도와 함께 마산의 유통영역을 확산시키는 계기가 되었다.

1927년에 시작된 상수도공사도 1930년에 완공되었다.

1920년대 말에는마산선의 구마산역(현6호광장)과 경남선의 북마산역(현 회산다리 남쪽)이 지역유통의 중심 역할을 하면서 마산포는 북쪽 교방천 부근까지 그 영역이 많이확장되었다.

도시의 기원과 사회적 배경을 달리하는 마산포, 신마산 양 도시가 서로 깊은 관계를 가지고 확산·통합되었던 것이 일제강점기 마산의 도시변천과정이다.

그러나 자산동 입구, 즉 몽고정 부근이 움푹 들어간 해안선과 툭 튀어나온 환주산 때문에 가용대지가 잘록해서 두 도시의 지형적 연결이 쉽지 않았다. 거기다가 두 가닥의 철로와 신마산과 마산포를 잇는 간선도로(현 장군로)까지 지나고 있었다.

1930년대에 이르러 이미 신마산은 마산포 쪽으로 그 영역이 넓어져 자산동까지 확장되었으며 마산포에도 변화가 많아 사방으로 민가가 확장되어 있었지만 이런 지형적 조건이 두 도시의 공간적 연결을 방해하고 있었다.

<마산의 교통도 / 1932년>

 

 

바로 이곳(현 신포동 일대)에 20년대 말부터 시행된 대규모 매립공사가 1935년 완공되어 그때까지 노선(路線)만으로 연결되던 두도시는 지형적으로도 하나의 도시가 되었다.

1930년대 말, 국내의 사회 경제적 상황은 최악의 상태가 되었고 급격한 이농현상으로 인한 도시 인구 급증으로 대부분의 도시는 질적 수준이 점점 떨어지게 되었다.

그러나 마산은 위치가 전선과 멀다는 이유도 있었겠지만 일본과 대륙을 연결하는 접점이면서 군수물자 공급창이라는 기능 때문에 새로운 매립도 시도 되는 등 적지 않은 변화가 있었다.

일본인들이 물러간 1945년, 마산선과 경남선 두 철도와 현 장군로를 중심으로 마산포와 신마산이 선형(線形)을 이루고 있었다.

<구마산 역사 / 1936년>

 

경관은 마산포에 한옥, 신마산에 일본식 가옥으로 뚜렷하게 구분되었으며 그 외 시가지의 주변부와 농촌은 대부분 초가였다.

해방 당시 마산 인구는 일본인 6천여 명을 포함해 6만여 명이었으나 해방과 전쟁을 겪으면서 인구가 급증해 전쟁 직후에는 13만여 명이 되었다.

준비되지 못한 상태에서 폭발적으로 늘어나 버린 인구는 도시를 기형적으로 성장시킬 수밖에 없었다.<<<

허정도 / 건축사, 창원대 건축학부 겸임교수

 

 

 

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2014.06.23 00:00

마산·창원 역사읽기(5) - 조선시대의 마산과 창원

1. 한국사 속의 마산·창원

1-5 ·조선시대의 마산과 창원

 

창원이란 지명이 만들어진 것이 조선시대이다.

조선 태종대에 의창과 회원을 합쳐 창원이라 이름지었다. 부로 승격되었다가 뒤에 도호부가 되었다. 선조 34년에 대도호부로 승격했다.

대도호부로의 승격은 임진왜란때 병사 겸 부사인 김응서와 그를 따르는 군인, 관인, 백성들이 한 사람도 일본에 항복하지 않았다는 체찰사의 장계 때문이었다.

임진왜란때 일본군과 벌였던 대표적인 전투는 노현 및 창원성 전투, 안민고개전투, 합포해전이 대표적이다.

칠원군과 합쳤다가 광해군 9년(1617)에 나누었다. 인조 5년(1627)에 진해와 합쳤다가 7년에 나누고, 현종2년에 전패를 잃었기 때문에 현으로 강등되었다가 11년에 다시 승격되었다.

조선후기에 들어서면 이 지역은 경제활동의 중심지가 되었다. 특히 마산지역은 조선후기에 물산의 집산지로서 발전하기 시작했다.

대동법이 시행으로 해로가 연결되는 전국 각지에 조창이 설치되었는데. 영조 36년(1760년)에 창원 마산창이 설치되었는데 마산창 관할구역은 인근 8개 읍이었다.

고려시대의 석두창이 없어진 후 이 때 다시 신설된 것이다.

마산창은 남해안의 수산 물집산지이자 교환의 중심지역활을 담당했다.

조선시대에 남해의 마산은 동해의 원산, 서해의 강경과 더불어 전국 3대 수산물집산지의 하나였다.

이렇게 번성한 마산장은 함경도 덕원의 원산장, 충청도 은진의 강경장과 더불어 조선후기 15대 자아시 중의 하나로 발전하면서 마산이 남해안 최대의 상업도시가 되었다.<<<

남재우 / 창원대 사학과 교수

 

아래 그림은 조선 후기에 제작된 각선도본(各船圖本)에 실린 조운선 그림과 조선시대 이용했던 조운선의 모형이다. 그림에서는 배의 골격만 나타내었지만 모형은 섬세하게 복원된 것이다. 배의 기본구조 위에 삼판(杉板)을 얹어 용적량을 늘린 것이 특징이며 배 안에다 세곡을 적재했다.

초 봄에 이런 조운선 16척이 각 읍에서 보내온 대동미 9,215석(石) 5두(斗)를 싣고 마산포를 출발하여 거제 견내량→고성 사량도→남해 노량→전라도 영암 갈두포→진도 벽파정→무안 탑성도→영광 법성포→만경 군산포→충청도 태안 서근포→보령 난지포→경기도 강화 이고지포를 지나 6월 하순경 한강 마포에 있는 경창(京倉)에 도착한다. 1886년 일본과 미국의 차관으로 구입한 기선 해룡호가 나오기 전까지 모든 세곡이 이 배로 수송되었다.

 

 

 

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2014.06.16 00:00

마산·창원 역사읽기(4) - 고려시대의 마산과 창원

1. 한국사 속의 마산·창원

1-4 고려시대의 마산과 창원

 

신라말의 사회는 중앙진골귀족들간의 왕위계승분쟁으로 지방세력들이 독립적인 세력으로 성장하기 시작했다. 이들이 호족세력이었다.

이 지역의 인근에는 김해지역의 호족이었던 김율희가 있었다. 이 사람은 신라말 구산선문의 하나였던 봉림사 개창을 지원했던 인물이다.

고려 태조 왕건은 후백제를 제압하고 한반도를 통일했다.

마산.창원지역은 고려 현종때에 의안.합포를 합쳐서 금주(지금의 김해)에 소속시켰다가 뒤에 감무를 각각 설치하였다.

충렬왕은 원나라가 일본을 정벌할 때에 군량등을 공급한 공로가 있었다고 하여 의안을 의창으로 합포를 회원으로 지역명을 변경하고 현으로 승격시켰다.

고려시대의 마산지역은 원나라 주도의 일본정벌이 시작되면서 전진기기가 되었다.

몽고와의 처절한 전쟁으로 수많은 사람이 죽고, 토지는 황폐화되어 지역민들은 삶의 터전을 잃고 이리저리 떠돌 수밖에 없었다. 뒤이는 일본 정벌은 이들을 다시 파멸의 위기로 몰아넣고 있었다.

고려 충렬왕 즉위년(1274) 10월3일, 원나라 도원수 홀돈과 고려 도독사 김방경의 지휘하에 4만군의 군사가 900척의 전함에 나눠타고 합포만을 출발하여 대마도로 향했다.

합포가 일본정벌의 전진기지가 되었던 것은 그 입지조건 때문이었다.

합포는 포구가 길고 거제도가 앞을 가로막고 있어 태풍의 영향을 덜 받는 천혜의 조건을 갖추고 있어, 당시 남해안에서 항구로서의 입지조건을 갖추고 있는 몇 안 되는 지역이었다.

뿐만 아니라 일찍부터 진이 설치되어 있었고, 일본과의 직선거리도 짧아 출발기지로 활용하기 좋았다.

조류 또한, 합포에서 출발하여 거제도를 지나 대마도-일본 본토로 들어가는 것이 지름길이었다. 게다가 군량확보에도 유리한 지역이었다.

합포에는 석두창이라 는 조창이 있어서 인근 지역의 조세가 모여들었기 때문이다.<<<

남재우 / 창원대 사학과 교수

 

아래 그림은 1872년 제작된 진해현 지도이다. 여기서 말하는 진해는 지금의 창원시 진해구(구 진해시)가 아니고 마산의 진동, 진북, 진전 지역을 말한다. 읍치는 진동면 진동리에 있었다. 남해안에 위치한 작은 고을이어서 치폐(置廢)를 거듭하였다.1601년(선조34)에는 임진왜란으로 인해 고을이 너무 피폐하여 함안에 합속되었다가 광해군 때 다시 복구되었고 1627년(인조5)에 창원에 편입되었다가 1629년 다시 함안에 귀속되었는데 1639년 고을 사람들의 소청에 의해 다시 복구되었다. 지도는 「여지도서」나 1871년의「영남읍지에 수록된 지도와 유사한 구도를 지니고 있어서 이의 영향을 받은 것으로 보인다. 북쪽 여항산을 비롯한 산지는 회화적 기법으로 세밀히 그렸다. 둥근 성곽이 있는 읍치는 문루와 더불어 내부의 관아건물과 민가도 그려 넣었다. 성곽은 둘레가 446척으로 읍성으로서는 매우 작은 규모이다. 남문의 앞에는 양이척화비()를 크게 그려 강조하였다. 특히 주변지역을 연결하는 도로는 홍선으로 그렸는데 하천과 구분하기 위해 '도'라고 표기한 점이 이채롭다. 고을의 서쪽 어변정(禦邊亭)은 당시 선소(船所)였는데 전선(戰船)도 그려져 있다. 창포리와 내포리에는 2일장시와 7일장시가 표시되었는데 보통의 5일장과는 달리 10일장으로 개설된 점이 특이하다. 읍치의 동쪽과 서쪽의 하천에는 숲도 잘 가꾸어져 있음을 볼 수 있다.

 

위 그림의 선소(船所) 위치는 아래의 현재 위성사진에서 율티리 해변가이다.

 

 

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2014.04.28 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (211)

지금까지 210회에 걸쳐 1945년까지의 마산 도시의 변천과정에 대한 글을 올렸습니다. 오늘은 지금까지 살펴본 마산 도시의 변화과정을 각 시기별로 요약․정리합니다.

 

<개항 이전의 시기>

고려의 정종(靖宗, 1035-1046년 재위)대에 이르러 정부는 마산 해안에 조창인 석두창(石頭倉)을 설치하였습니다. 창(倉)의 위치는 오늘날의 남성동 부근에 있던 해안 지역으로서, 근대기까지 존속했던 동굴강 일대였던 것으로 추정됩니다. 저의 이런 추정과 달리 산호동 쪽이었다는 주장도 있습니다.

충렬왕 원년(1274년)에 여원연합군이 일본을 정벌하기 위해 마산에 정동행성을 두면서 이 도시는 군사 항구 도시로 변했으며, 결과적으로 동아시아의 국제도시로서 역사의 전면에 부각되었습니다.

조선의 영조 36년(1760년)에 조선 정부는 대동미를 운송할 목적으로 남성동 해안에 조창인 마산창을 설치하였습니다. 마산창 설치 이후 마산포는 지형적인 조건과 사회경제적 배경을 발판 삼아 번성하기 시작하여 도시로서의 면모를 갖추기 시작했습니다.

전통시대에 항구도시로 발전하던 마산은 19세기 말에 이르러 급격한 변화를 맞게 됩니다. 곧 조선 정부가 1899년 5월 1일로 이 도시를 개항하기로 결정함으로써 조창이 있던 마산포로부터 남쪽으로 2㎞ 정도 떨어진 신월리와 월영리 일대에 각국공동조계지를 설치하였던 것입니다.  

아래 사진은 마산창의 중심건물이었던 유정당입니다.

 

<개항기(1899-1910년, 식민지화 준비기)>

자연발생적으로 형성된 취락의 마산포(이하 원마산)는 6개의 마을과 2천여 채의 가옥이 있었으며 장시(場市)를 중심으로 한 전통적인 한국인 도시였습니다.

개항 이후에 일본인의 이주가 시작되면서 민족구성이 다양해지기 시작했습니다. 일본인의 이주는 러일전쟁과 을사조약 이후 급증하였습니다.

이주한 일본인들은 그들만을 위한 신도시를 각국공동조계지 일대에 건설하기 시작하여 소위 신마산이라고 하는 새로운 도시가 형성되었는데 신마산의 도시 범역은 애초의 각국공동조계지를 훨씬 넘어섰습니다.

도시형성과 함께 식민통치에 필요한 관아 중심의 근대식 목조 건물들이 신마산 지역을 위주로 들어서기 시작했습니다.

또한 일본인들은 조선시대부터 상권이 집중되어 경제적 가치가 높았던 원마산의 토지를 집중적으로 획득하면서 이곳에도 진출하였습니다. 

아래 사진은 1910년 한일병합 직전의 원마산 일본인 수요 부지 현황입니다. 붉은 색의 토지가 일본인 수요입니다.

 

<강점 제1시기(1911-1920년, 식민지배 기반 구축기)>

1914년, 일제는 식민지의 원활한 통치를 위해 행정구역을 개편하면서 마산을 부(府)로 승격시켰습니다. 이 때 개편된 행정구역으로 오늘날 마산 도시의 기틀이 확립되었습니다.

하지만 개항기에 이루어졌던 급속한 투자와 인구성장이 일단락되어 성장일변도였던 신마산은 정체기를 맞이하였습니다.

건축공사도 신축보다는 개항기에 지은 건축물을 증축하는 경우가 많았고, 벽돌조 건물이 나타나기 시작했습니다.

마산의 경제 중심지였던 원마산 지역에 일본인들이 본격적으로 진출하면서 해안이 매립되고 도로가 개설되었습니다. 이 과정에서 1760년에 건축된 후 150여 년 동안 존속해 온 조창(漕倉)건물이 철거되었고 그 한복판으로 도로가 뚫리면서 조창부지는 몇 개의 조각으로 분할되었습니다.

원마산 지역에서 진행된 해안의 매립․도로 개설․조창 철거 등은 일제가 식민도시의 지배기반을 완벽하게 구축하기 위한 도시정책이었습니다. 이로 인해 원마산의 도시구조는 크게 달라졌으며 이를 계기로 일본인은 원마산의 상권을 더욱 확실하게 장악할 수 있었습니다. 

아래 그림은 조선총독부가 확정한 최초의 마산부가 경계지도입니다.

 

<강점 제2시기(1921-1930년, 산업수탈기)>

일제가 조선회사령을 폐지하자 산업 활동이 활발해졌습니다. 이에 따라 산업용지 확보와 경제적 잉여 창출을 위해 마산부의 일본인들은 해안 여러 곳을 매립하기 시작하였으며 그 결과 일본인의 토지 지배는 이전보다 더 대형화․집중화되었습니다.

철도 교통의 발전과 인구의 증가로 인하여 원마산 일대의 시역(市域)이 확장되었고 이에 따라 도로망도 많이 확산되었습니다.

러일전쟁의 산물로서 원마산과 신마산 사이에 철도용지로 수용되어 있던 중앙마산지역이 시구개정 계획에 의해 시가지로 변하기 시작하였는데 이곳에는 산업과 교육 관련 시설이 많이 들어섰습니다.

건축물은 콘크리트조가 나타나는 등 구조와 형태 면에서 과거보다 발전된 형식의 건축물들이 보이기 시작했습니다.  

아래 그림은 당시에 건축된 원동무역 사옥입니다.

 

<강점 제3시기(1931-1945년, 병참기지화기)>

경제적 잉여를 위한 매립공사와 병참기지를 목적으로 한 항만시설공사가 대대적으로 시행되었습니다. 그 결과 오동교 이남의 전 해안이 직선호안으로 변화하는 등 마산의 도시구조는 크게 바뀌었습니다.

원마산의 도로망은 1920년대만큼 확산되지는 않았지만 시가지는 크게 넓어져서 인근 자연취락에까지 연결되었습니다.

건축물은 개항 후에 지었던 각종 시설을 보다 진일보한 수준으로 개수하거나 혹은 변화된 사회에 필요한 시설을 신설하였습니다. 한때 마산은 건설 호경기를 맞기도 했습니다.

1920년대부터 시작된 중앙마산지역이 도시로서의 모습을 드러낸 시점인 1935년에 신포동지역의 매립도 완공되었습니다. 이로써 원마산과 신마산은 지형적으로 연결되었을 뿐만 아니라 두 도시가 연담화되어 하나가 되었고 시역(市域)도 그만큼 넓어졌습니다.

이 중앙 지역에는 도시 전체를 관장하는 공공업무시설이 집중되었고, 이에 따라 일본인의 지배력도 도시 전체에 확대되었습니다.

아래 그림은 당시 중앙마산지역의 매립설계도입니다<<<

 

 

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2012.04.23 00:00

그림으로 보는 마산도시변쳔사 (106) - 강점제2시기

-강점 제2시기의 매립-

마산포에는 1910년대에 이미 일본인 박간의 매립이 있었습니다. 하지만 전체적으로 볼 때, 마산만의 매립은 1920년대 후반부터 본격적으로 시작되어 해방 때까지 이어졌다고 볼 수 있습니다.
이 시기에 매립이 빈번했던 까닭은 마산 해안의 창탄지역이 일본자본가의 입장에서 볼 때는 저비용 고수익, 즉 손쉽게 큰돈을 쥘 수 있었던 투자의 방편이었기 때문입니다. 회사령 폐지로 1920년대 벽두에 시작된 국내 공업시설 확충 붐과 연결시켜 생각하면 이해가 되실 겁니다.
1920년대(강점 제2시기) 매립착공은 많았지만 준공된 곳은 마산포 두 군데, 신마산 한 군데 모두 세 곳이었습니다. 하나하나 살펴보겠습니다.
 

<마산부가 시행한 남성동 30번지 동굴강 일부 매립>

1920년대 첫번째 매립입니다. 전 동성동 사무소와 그 주변인 남성동 30-1번지의 동굴강 일부 105평이 마산부가 직영으로 시행하여 1927년 2월 27일에 준공된 매립입니다.

다른 자료에서는 대부분 100평으로 기록하고 있으며 정부기록보존소의 문서에는 107평으로 되어 있는데, 여기서 105평이라 하는 것은 토지대장에 기재된 면적을 따랐기 때문입니다.

이 매립에 대해서는 정부기록보존소에서 찾은「공유수면관계서류」의 「문서번호87-061, 필름번호87-058」를 참고하였으며 서류에는 아래와 같은 도면이 첨부되어 있었습니다.


이곳은 고려시대 석두창이 있었던 나포(螺浦)로 추정되는 곳이며 동굴강이란 이름으로 조선시대 내내 마산포 어선들이 정박했던 유서 깊은 곳입니다.
1910년대 일본인 박간(迫間)의 매립공사 때 제외되었다가 이 때 남아 있던 일부가 매립된 것입니다.

매립면적은 총 252평이었으며 측구가 35m이었고 암거(暗渠)도 약간 있었습니다.

매립의 목적은 ‘시가(市街)정리’였으며 이 매립으로 현재의 삼성생명 앞에서 대신증권으로 내려오는 직선도로가 박간의 매립지인 선창지역까지 연결되었습니다.

현재 ‘너른마당’이라 부르는 곳으로 최근 통합창원시에서 도시정비사업의 일환으로 작은 공원으로 조성하였습니다.

다음은 이 매립지의 위치를 나타낸 그림입니다. ❼번으로 표기한 곳이 이 매립지입니다.<<<




2011/11/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (85) - 강점제2시기
2011/11/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변쳔사 (86) - 강점제2시기
2011/12/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (87) - 강점제2시기
2011/12/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (88) - 강점제2시기
2011/12/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (89) - 강점제2시기
2011/12/26 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (90) - 강점제2시기
2012/01/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (91) - 강점제2시기
2012/01/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (92) - 강점제2시기
2012/01/23 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (93) - 강점제2시기
2012/01/30 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (94) - 강점제2시기
2012/02/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (95) - 강점제2시기
2012/02/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (96) - 강점제2시기
2012/02/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (97) - 강점제2시기
2012/02/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (98) - 강점제2시기
2012/03/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (99) - 강점제2시기
2012/03/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (100) - 강점제2시기
2012/03/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (101) - 강점제2시기
2012/03/26 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (102) - 강점제2시기
2012/04/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (103) - 강점제2시기
2012/04/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (104) - 강점제2시기
2012/04/16 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (105) - 강점제2시기
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2011.01.17 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (41) - 개항이후

<천혜의 바다에 매립이 시작되다>

마산도시변천사는 매립의 역사라 해도 과언이 아닙니다.
매립은 마산의 도시규모를 키웠고 교통과 산업에도 큰 영향을 미쳤으며 때로는 도시중심권을 이동시키기도 했습니다. 매립이 지도만 바꾼 것이 아니라 마산시민의 생활까지 바꾸었습니다.

특히 근대도시 형성기였던 일제강점기의 매립은 마산도시구조에 결정적인 영향을 키쳤습니다. 그러므로 마산만 매립에 대한 이해 없이는 마산도시변천과정을 제대로 알기 어렵습니다.

<아래 두 그림 중, 왼쪽은 매립 전 자연상태의 마산만이고, 오른쪽은 현재 계획하고 있는 마산해양신도시(푸른 점 부분)와 가포신항만 일대에 계획된 매립까지 완공되었을 때의 마산만입니다>


일찍부터 마산이 항만으로서 가치를 인정받은 이유는 마산만 주변을 둘러싼 자연조건, 즉 내륙 깊숙이 들어온 마산만의 위치와 피항에 적합한 지형 때문입니다.

멀리 고려시대 조창인 석두창(石頭倉)과 일본정벌을 꿈꾸었던 정동행성, 그리고 조선시대 마산창(馬山倉)에 이르기까지 왕조시대 조정에서 마산항을 중시한 까닭도 바로 그 때문입니다.

일제도 이 땅을 지배하면서 똑 같은 생각을 하고 일찍부터 마산을 점찍었습니다.
일본과 한반도와 대륙을 연결할 수있는 중요 항구로, 자국 세력을 확장하기 위한 전진기지로, 경제적 욕구를 충족시켜주는 수탈의 대상으로, 전쟁 때는 후방의 병참기지항으로 마산을 이용했습니다.
따라서 일본자본가들에게 마산해안의 간석지는 손 쉽게 삼킬 수 있는 고급먹잇감처럼, 저비용으로 고수익을 올려 큰 돈을 벌 수 있었던 원시적 축적수단이었습니다.

사정이 이렇다보니 마산의 매립지 중 어느 한곳도 공공용지로 사용되었거나 도시발전을 위한 기반시설로 사용되지 않았습니다.
단지 눈앞의 이익을 챙겨주는 돈벌이의 수단이었을 뿐입니다.
중일전쟁 시기에 일제의 군수용품 수송부두을 건설하기 위한 대규모 매립도 있었습니다만 대부분은 일본 사기업과 개인의 돈벌이 수단이었습니다.

일제만 비난할 일도 아닙니다.
이런 사정은 해방 후에도 크게 달라지지 않았습니다.
해방 후 우리 손으로 매립한 땅에서도 이 도시의 미래를 위한 공공용지는 찾아볼 수 없습니다. 모든 매립지는 공장을 짓거나 분양해 돈만 챙겼습니다. 가장 최근에 매립한 구항과 서항 경우도 마찬가지입니다.
일본인들이 보았던 마산만과 해방 후 이 나라 지배층들이 보았던 마산만은 여전히 탐욕의 대상일 뿐이었습니다.

일제강점기에 시행된 마산만 매립은 완공기준으로 개항기 4회, 1910년대 2회, 1920년대 3회, 1930년대 이후 15회로 총 24회 325,000평 규모였습니다.
그 결과, 갈대밭과 갯벌로 아름다웠던 이 도시의 해안선은 해방 때 전부 석축으로된 직선 호안으로 변해버렸습니다.

모든 매립의 주체는 조선총독부․마산부․기업․민간인 등이었습니다.
1회 매립 면적도 최소 100여 평에서 최대 10만 평 가까운 면적까지 다양했으며 한 사람이 세 번에 걸쳐 매립한 사례도 있습니다.

매립의 목적도 다양했습니다.
항만건설, 농지, 공장용지, 군용지, 철도용지를 목적으로 매립하기도 했고 기업과 개인에게 분양과 임대를 목적한 매립도 있었고 자신의 사업장을 확대하기 위한 매립도 있었습니다.

한 밑천 잡기위해 매립에 뛰어들었다가 막차를 타는 바람에 신세를 망친 사람도 있었습니다.

이처럼 마산만 매립은 내용과 형식이 다양했습니다.

단 한 가지 공통된 점이 있었다면 그 주체가 모두 일본인이었다는 사실입니다.
개항 직후 한국인이 매립을 시도한 적은 있었지만 약해져 버린 국력 탓에 성공하지 못했습니다.

다음 회 부터 포스팅할 글에서는 매립에 대한 이야깁니다.
매립과정과 공법․비용 등 구체적인 내용은 생략하고, 도시변천과정을 이해하는데 필요한 매립의 시기와 위치․규모․시행자 정도로 한정해 소개하겠습니다.
매립시기의 기준은 공사가 완공된 일자로 하며 완공일자는 토지대장의 기록을 기준하겠습니다.

일제기 마산매립에 관한 자료는 정부기록보존소에 소장되어 있습니다. 공법, 비용, 회의록, 설계도서 등 매우 구체적인 자료들이 남아있습니다.

개항 직후의 시기에 매립계획은 세웠지만 실제로 시행되지 못한 사례가 5건 있습니다.
그것들까지 포스팅하겠습니다.<<<




2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후
2010/10/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후
2010/10/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (28) - 개항이후
2010/10/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (29) - 개항이후
2010/11/01 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (30) - 개항이후
2010/11/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (31) - 개항이후
2010/11/15 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (32) - 개항이후
2010/11/22 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (33) - 개항이후
2010/11/29 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (34) - 개항이후
2010/12/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (35) - 개항이후
2010/12/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (36) - 개항이후
2010/12/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (37) - 개항이후
2010/12/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (38) - 개항이후
2011/01/03 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (39) - 개항이후
2011/01/10 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (40) - 개항이후



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  1. 참교육 2011.01.17 06:12 신고 address edit & del reply

    날씨가 너무 춥네요.
    누가 그러더군요.
    빙하기가 시작돈 게 아닌가 하고요.
    감기 조심하시고요

    • 허정도 2011.01.19 08:52 신고 address edit & del

      날씨 때문에 참 걱정입니다.
      인간들 욕심이 만든 자연재앙이 앞으로 점점 더 커질 텐데,

  2. 임종만 2011.01.17 11:05 신고 address edit & del reply

    매립의 진실, 새롭고 흥미로운데요 ㅎㅎ
    다음 포스팅 기대됩니다.

    • 허정도 2011.01.19 08:54 신고 address edit & del

      방문 감사합니다.
      1910년 이전까지의 매립부터 실어보겠습니다.
      추운 날씨 건강 조심하십쇼.

2010.05.10 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (5) - 고려시대


<마산에 있었던 석두창의 위치는?>

조선시대 조창인 마산창은 위치와 규모 등 관련 내용들이 널리 알려져 있습니다.
하지만 마산의 역사를 거슬러 올라가 보면 고려 석두창(石頭倉)의 중요성도 결코 조선시대 마산창 못지않습니다.
그럼에도 불구하고 석두창은 별로 알려져 있지 않으며, 아직 그 위치도 밝히지 못한 채 몇 가지 가설만 나와있습니다.

이 글에서는 지금까지 주장된 석두창 위치에 대한 가설들을 소개하겠습니다.

석두창 위치 비정은 모두 세 가지인데 모두 그 근거와 논리가 좀 복잡합니다.
천 년 전에 있었던 석두창의 위치를 찾는 일이니 그도 그럴 것입니다.

세 주장의 결론만 간략하게 정리하겠습니다.
(관심 있는 분들만 읽어볼 수 있도록 자세한 내용은 이 글 뒤에 별도로 붙여 놓았습니다)

첫 번째는,
몇몇 문헌(마산시사, 창원군지, 박희윤, 이지우 경남대 교수)에서「당시 마산포라 불렀던 현재의 용마산과 자유무역지역 후문까지의 어느 지점, 현 산호동 어딘가에 있다가 조선조에 현 어시장 해변으로 옮겼다」라고 추정한 것입니다.
이 주장에서 사용한 근거자료는,
세종7년(1425년)에 간행한『경상도지리지』, 중종 25년(1530년)에 간행한『신증동국여지승람』, 영조 때(1757년-1765년)에 편찬된 『여지도서』, 1895년에 간행한 『영남읍지』 등 입니다.

두 번째는 저의 주장입니다.
저는 앞의 주장이 문헌 해석방법에 무리가 있다는 것을 증명하였습니다.
그리고 오히려 석두창이 현재의 남성동 해안으로 옮겨온 것이 아니라 「원래부터 남성동 해안에 있었을 것」이라고 추정하였습니다.
근거자료로는 지명과 자연조건 그리고 지형을 제시했고 사용한 자료는 『고려사』, 김정호의 『대동여지도』, 1899년 일본에서 제작한 근대식 지도, 조선시대 마산포 복원도 등 입니다.

세 번째는 부산대학교 사학과 한정훈 교수의 주장입니다.
한 교수는 석두창의 위치가 「산호동 일대이지만 반월산(무학여고 뒷산)을 중심으로 해서 그 앞 해안가에 위치하였을 것」이라고 추정했습니다.
추정근거로 지명의 의미 및 고려시대 조창의 입지조건과 인근의 교통망 등을 들었습니다.

위 세 주장에서 제시된 위치를 세 종류의 지도에 표기해 보았습니다.
첫 번째 주장 '산호동'은 청색,
두 번째 주장 '남성동'은 적색,
세 번째 주장 '반월산에서 해안가'는 녹색
입니다.
정확하지는 않습니다만 대충이나마 그 위치를 가늠할 수 있을 겁니다.

 <1833년에 제작된 고지도에 그려보았습니다>

<현재 마산지도에 백여년전 해안선을 복원한 후 비교해보았습니다>

<현재 마산지도상에 위치를 표시해보았습니다.
세 곳 모두 도시한복판이지만 당시에는 배가 정박할 수 있는 해안이었습니다. 세 번째 주장인 녹색부분은 삼호천과 산호천이 합해진 하류인데 지금은 복개되었습니다>

셋 중 어느 주장이 맞는지 지금으로서는 알 수 없습니다.
아직 논의가 종결되지도 않았습니다.
본격적으로 연구하여 천 년 전 합포의 최대 최고시설이었던 석두창의 위치를 찾는다면 통합 창원시 최고의 문화유산이 될 것 같습니다.

도대체 어디쯤 있었을까요?
고려시대 마산에 있었던 석두창은,,,,



<석두창 위치비정에 대한 세 주장의 상세 글>   - 길어서 읽기 지겹습니다 -
 

첫 번째,
‘산호동 일대’라는 주장의 근거자료로 사용되었던 문헌의 기록은 다음과 같습니다.

① 세종7년(1425년)에 간행한『경상도지리지』 조세(租稅)조에서「이전에는 도내(道內)에서 세(稅)를 거둬 실어다 바치는 곳이 세 군데 있었다.
김해 불암창, 창원 마산창(옛 석두창), 사천 통양창」이라는 기록.

② 『경상도지리지』 내상조(內廂條)에서「우도내상(右道內廂)은 창원부에 있는데, 바다입구(海口) 마산포와 4리317보 떨어져있다」는 기록.
'병영성(兵營城)과 내상성(內廂城)은 같은 의미로 사용되었으며 여기서 말하는 내상(內廂)은 현 합성동의 당시 ‘우도병마절제사영성(右道兵馬節制使營城)을 말함'

③ 중종 25년(1530년)에 간행한『신증동국여지승람(新增東國輿地勝覽)』의 창원도호부 산천조(山川條)에「馬山浦 在會原縣 猪島在月影臺南 合浦在府西十里․․․․․․」라고 하여 마산포는 회원현에 있고 합포는 부(府) 서쪽 10리에 있다는 기록

④ 영조(英祖) 때(1757년-1765년)에 편찬된 『여지도서(與地圖書)』의 창원대도호부조(昌原大都護府條)에 수록되어 있는 창원부의 지도에서 석두창의 위치가 반룡산(盤龍山, 현 팔용산)밑인 지금의 산호동 일대(팔용산과 월영대 중간지점)에 도시(圖示)되어 있다는 것

⑤ 1895년 간행한 『嶺南邑誌』 창원대도호부(昌原大都護府)조에서「조창은 해창 부근에 있는데 새로 지은 것이다」라는 기록 등 입니다.

이 문헌들에 근거하여 내린 결론은

①「마산에 두 개의 포구가 있었는데 그 중 하나는 현재의 용마산과 자유무역지역 후문까지(산호동 일대)의 마산포이고 다른 하나는 현 어시장 쪽의 합포였다」고 규정하여

②「마산포에 석두창이 있었으니 현 산호동 어딘가에 석두창이 있었다」라고 결론짓고

③ 그러다가 조선 영․정조시기에 자연충적(自然沖積)으로 마산포에 선박출입이 어려워지자「현 어시장 해변인 해창 부근, 즉 합포로 옮겼다」는 주장입니다.

그리고 박희윤은 마산포에서 합포로 옮겨 간 사실을 두고 「산호동 일대는 구강이라고 부르던 곳으로 여기서 열리던 장을 ‘구강장’이라고 하였고 어시장 쪽에서 열리는 장을 ‘새강장’이라고 불렀다」는 사실을 예로 들었습니다.
즉 마산포에 있던 석두창이 퇴적물로 인해 조선 후기에 합포 지역으로 조창을 이전했기 때문에 원래의 지역을 ‘구강’, 새로운 지역을 ‘새강’이라고 부르게 되었으며 마산포라는 지명은 기존의 산호동 일대만 지칭하다가 현재의 남성동 일대인 합포 지역까지 확대되어 사용되었다고 비교적 소상히 설명하였습니다.

두 번째,
‘남성동 어시장 일대’라는 제 주장입니다.
위 석두창 위치비정 논리에 대한 문제의식에서 시작합니다.

① 마산포와 합포의 위치를 규명하는 방법에서「마산포는 회원현에 있고 합포는 부(府)의 서쪽 10리에 있다」는 기록을 이용하면서, 마치 자로 잰 듯이 당시 행정구역인 회원현의 범역과 창원대도호부의 위치를 자구(字句) 그대로 적용하여 현 산호동 일대가 마산포이고 남성동 일대가 합포인데 석두창이 마산포에 있다고 한 점입니다.
따라서 산호동의 용마산에서 자유무역지역 후문까지의 어딘가 그것이 있었을 것이라는 논리가 석연치 않습니다.

이렇게 말할 수 있는 근거는 아래의「대동여지도」입니다.
이 지도에는 위의 주장과 정반대의 위치에 마산포와 합포가 표기되어 있습니다. 이 사실만으로도 마산포와 합포의 위치를 비정하는데 활용한 문헌의 해석에 오류가 있을 수 있다는 것을 알 수 있습니다.



「대동여지도」의 표기 범례에는 ■은 倉庫, ●은 古縣이라 되어 있습니다.
따라서「合浦●」의 표기는 신라 35대 경덕왕 16년(757년)에 시행한 행정구역 정비 때 의안군에 영속되었던 합포현을 말하고 있는 것으로서, 과거에 현(縣)이었는데 성(城)은 없다는 뜻입니다.

지도에 표기된 양상을 보아도 마산포는 기존의 연구처럼 산호동 일대를 지칭한 것이 아니라는 것을 알 수 있습니다.

②『여지도서(與地圖書)』의 창원부 지도에 도시(圖示)된 석두창의 위치에 대한 문제제기입니다.
우리나라의 각종 고지도(古地圖)에 나타나는 시설물들을 보면 축척과 거리의 개념보다는 존재 유무의 개념으로 표시하고 있습니다.
따라서 지도에 나타나는 석두창의 위치를 사실로 연결시키면서 논거로 제시하는 것은 무리가 많습니다.

또한 석두창이 산호동 부근의 마산포에 있었다고 하는 주장은 시기와 명칭과의 관련성에서도 문제가 있습니다.

③ 조선 영․정조에 석두창을 현 어시장 쪽인 합포로 이전했다는 내용에 대한 주장의 타당성입니다.
이 주장은 석두창을 현재의 산호동 쪽에 있었다는 것을 결정해 놓고, 『영남읍지』의 ‘조창이 합포에 있던 해창 쪽에 있다’는 기록과 연결짓다보니「이전」이라는 해석을 하게 된 것입니다.
그런데 당시에 중요한 관아였던 조창이 이전되었다는 기록은 어느 문헌에도 없습니다.
뿐만 아니라 석두창이 이전했다면 영조 때 개창한 마산창의 위치로 이전한 것인지, 혹은 그렇지 않고 마산창은 별도로 신설한 것인지 정확한 설명이 없습니다. 석두창 이전 설은 현재로서는 논리적으로 납득할만한 어떤 근거도 없는 셈입니다.

④ 석두창이 오래 동안 사용되다가 자연충적 때문에 이전했다고 한 점에 대해 검토해 볼 필요도 있습니다.
석두창이 있었다는 산호동 해안의 지형지세를 보면 원래부터 퇴적물이 많았던
곳이지 석두창이 생긴 후 언제인가부터 퇴적물이 생기기 시작한 곳은 아닙니다. 이에 대해서는 아래에 제시한 「1899년 산호동 일대의 해안지도」를 보면 잘 알 수 있습니다.
이 지도는 1899년 일본 해군에 의해 작성된 근대식 지도로서 마산만의 간조선이 표시된 지도로서는 최초의 것입니다.


이 지도를 보면 지금까지 석두창이 있었다고 주장한 해안은 팔용산에서 내려오는 하천를 비롯하여 양덕천․산호천․삼호천 등의 하천 때문에 간석지의 폭이 무려 1㎞나 되는 곳이 있을 정도입니다.
조창부지로서는 매우 부적절한 자연조건을 가지고 있다는 사실을 잘 보여주고 있습니다.

위의 네 가지 이유를 보더라도 석두창이 현 산호동 일대에 있었다는 주장은 무리가 있다는 것을 알 수 있습니다.

오히려 석두창이 처음부터 현재의 남성동 해안에 있었을 것이라고 보는 비정이 합리적이라고 봅니다.
이것은 저의 주장인데 그 이유는 다음과 같습니다.

①『고려사』권79 조운, 성종 11년 수경가조(輸京價條)에 「나포 전호골포 합포현석두창 재언(螺浦 前號骨浦 合浦縣石頭倉 在焉)」이라고 하여「나포는 전에 골포라 하였고 합포현의 석두창이 여기에 있다」라고 기록되어 있다는 점입니다.

이 기록은 석두창의 위치를 확인하는데 중요한 근거가 될 수 있습니다.
즉 螺(라, 소라)라고 불렀던 포구라면 그 형상이 소라의 형태와 관련이 있을 수 있습니다.
 이는 버드나무가 많다고 해서 유호(柳湖)라는 지명을 사용한 것과 같은 맥락입니다.


오른쪽 그림은 제가 복원한 원마산 지형도입니다.
이 그림에서 나타나는 동굴강의 형태가 나포(螺浦)라는 명칭에 조금도 손색이 없는 특이한 형상을 하고 있습니다.

② 조창의 명칭이 석두창(石頭倉)이라는 점입니다.
중국어에서는 ‘석두(石頭)’라는 단어를 곧 돌(石)을 나타내는 의미로 사용하였습니다.

이를 근거로 생각해 보면 대부분 갈대밭이었으며 간석지였던 해안에 소라 모양을 띤 움푹 들어간 포구 한 곳을 돌로서 호안(護岸)하여 굴강을 조성했을 것이라는 추정이 가능합니다.
그 형상으로 보아 사실상 자연발생적으로 형성된 것이라기보다는 자연발생적인 포구를 인공으로 호안(護岸)하여 조성한 것이라는 추측을 가능케 합니다.

③ 앞에서 말했듯이 현재의 용마산과 자유무역지역 후문 사이에는 여러 개의 하천 때문에 생기는 퇴적물로 인해 간석지가 매우 넓었을 뿐만 아니라 해안선의 형태가 밋밋하여 작은 풍랑도 피하지 못할 조건이었습니다.

반면 위의 두 그림에서 알 수 있듯이 ▲표의 동굴강은 간석지가 좁고 해안선의 형태도 항만으로 사용하기에 적합한 조건을 가지고 있었습니다.
바로 인근에 이렇게 좋은 조건을 놔두고 산호동 쪽에 조창을 설치할 이유가 없었다고 봅니다.

이상과 같은 추정을 근거로 석두창의 위치는 애초부터 남성동해안의 동굴강에 있었던 것이라고 보는 것입니다.
또한 동굴강을 끼고 몽고군의 일본 정벌 때 사용된 전선소(戰船所)가 있었던 것으로 추정되는데 기존의 굴강을 전선소 굴강으로 적절히 사용한 것으로 보입니다.

동굴강은 그 규모로 보아 당시 900여 척에 달했던 전함의 수리를 모두 맡기에는 부족했을 것이지만 기왕에 존재했던 굴강이었기 때문에 일부라도 사용한 것으로 보입니다.

만약 이 추정이 적절하다면 그 위치는 현재의 어시장 입구에 있는 속칭「너른 마당」의 북쪽 인접대지 일대입니다.

이 사실을 전제로 할 때,

조선시대의 마산창은 고려시대의 석두창을 이전한 것이 아니라 석두창으로 사용하다가 폐허가 되어버린 창지(倉址) 옆에 새로 건립했을 것으로 추정됩니다.

그런데 이 주장에 반론이 나왔습니다.

세 번째,

부산대학교 사학과 한정훈 교수의 주장입니다.

한 교수는 고려시대 조창의 입지조건과 인근의 교통망 등을 근거로 하여 석두창의 위치를 비정한 것입니다.

다음과 같은 논리입니다.

① 석두창은 합포현 내에 있는 골포(=螺浦)에 위치하였다.
골포의 골(骨)자는 우리만 의미에서 골짜기 깊숙이 들어간 곳의 의미가 있으므로 마산만 깊숙이 들어간 어느 지점에 형성된 포구를 지칭할 가능성이 높다.
그런 점에서 현재의 남성동 보다는 더 내륙으로 들어간 산호동 일대일 가능성이 높다.

② 고려시대 조창의 입지조건을 검토한 결과, 만(灣)의 입구보다는 내륙으로 들어간 해안이나 만의 깊숙한 지점에 위치하였다.
바다로 부터의 피해를 줄이기 위해서였는데 그 역시 산호동 일대가 타당한 조건이었다.

③ 조창의 운반 조건을 볼 때 수운 이용이나 하천을 따라 형성된 소로의 이용이란 측면에서 내륙하천과 마산 앞 바다의 결절지점에 석두창이 있었을 가능성이 높다.
그리고 그것을 근거로 볼 때, 석두창의 위치를 용마산 아래의 산호동 앞 바닷가 일대로 보는 것이 옳다고 하면서, 나아가 조창의 입지조건이나 교통망 그리고 당시 해수면의 변화까지 고려한다면 용마산 일대보다 내륙으로 더 들어간 지점일 수 있다고했습니다.
그 결과 내린 결론은,
석두창이 지금의 반월산(무학여고 뒷산, 이산, 이살미산, 와우산이라고도 불린다)을 중심으로 해서 그 앞 해안가에 위치하였을 것이라는 겁니다.<<<



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2010.05.03 00:00

그림으로 보는 마산도시변쳔사 (4) - 고려시대


<경상도 합포에 석두창이 서다
>




고려시대는 조운제가 ‘국가지중최중자야(國家之中最重者也)’라고 표현될 정도로 중요한 제도였습니다.
조운제의 성립시기에 대해서는 몇 가지 견해가 있습니다만,
고려 제6대 성종(982-997년)기에 전국 여러 포구에 조운기지를 설치하였다가 이후 정종(1035년-1046년)대에 이르러서 이를 개경 남부 12조창으로 개편하였다고 보는 견해가 많습니다.

12조창은 위의 그림에서 보는 것처럼
서해의,
하양창(충청도 아산), 영풍창(충청도 부성), 진성창(전라도 임파), 안흥창(전라도 보안),  부용창(전라도 영광), 해릉창(전라도 나주), 장흥창(전라도 영암).
내륙의,
흥원창(강원도 원주), 덕흥창(충청도 충주).
남해의,
해룡창(전라도 순천), 통양창(경상도 사천), 석두창(경상도 합포, 마산)이었습니다.
12조창 모두 개경 남쪽입니다. 
그 후 문종(1046년-1083년) 때 서해도 장연현에 안란창이 하나 더 설치되어 고려시대 조창제의 골격이 완비되었습니다.
고려의 조운제는 이 13조창으로 유지, 발전되었습니다.
그림에서 보는 것처럼 모두 바다나 강을 끼고 있는 곳이라 조운선이 다닐 수 있었던 곳입니다.

각 조창에는 설치 규정에 따라 6척의 조선(漕船) 외에 1,000석 정도를 실을 수 있는 초마선 1척이 배치되어 세공미의 수송을 담당하였습니다.
2월에 조운하여 가까운 곳은 4월을 기한으로, 먼 곳은 5월을 기한으로 수도 개경에 있는 경창에 수송하였습니다.


이 사진은 전남 나주시청 현관 로비에 전시된 나주선(羅州船)의 1/20 모형입니다.
이 배는 고려시대 나주 조창 해릉창에서 영산강을 통해 세공을 실어 나르던 초마선입니다.
2004년 나주역 뒤쪽 영산강 바닥에 도출된 선재를 주민이 발견하면서 세상에 알려졌습니다.
이를 나주시가 전문기관에 추정복원 설계 용역을 의뢰, 컴퓨터 3차원 분석 및 전문가들의 고증과 자문을 통해서 추정복원도를 작성한 후 8억 원을 들여 현재 복원 중에 있습니다.
선체는 길이 29.9m, 너비 9.9m, 높이 3.16m의 크기에 95톤에 이르며, 승선인원은 96명이라고 합니다.
우리가 살고 있는 마산 합포 석두창에도 이런 배가 오갔겠지요.

합포 석두창에는 지금의 창원 김해 함안 칠원 웅천 의령 일대의 세공미가 보관 되었습니다.
석두창까지 수취물을 운송하는 방법은,
지역에 따라 낙동강 수운이나 연근해 항로를 이용했거나, 혹은 22역도() 중의 하나로 김해 덕산역을 중심역으로 했던 금주도(金州道)를 이용한 것으로 추정됩니다.

고려시대 조창은 단순한 창고가 아니라 그 자체가 하나의 촌락으로서 작은 행정기구를 이루었으며 주민들은 조창민으로서 조운에 관계되는 일을 하였습니다.
합포의 석두창도 마찬가지였을 것입니다.

사천 선진리에 있었던 통양창의 예로 추정한다면,
석두창에도 창(倉)을 관리하기 위한 토성이 있었을 수 있으며, 창(倉)을 중심으로 판관과 향리 그리고 조창민이 거주하면서 선박 관리 등 조운 업무에 임했을 것입니다. 
또한
이로 인해 사람들의 왕래도 잦았을 것이니 자연히 석두창을 중심으로 시가지가 형성되고 교통망도 집중되었을 가능성이 높습니다.
그런가하면 합포현은 조창 때문에 중앙정부와 직접 소통도 가능했을 것입니다.

이와 같은 조건과 배경으로 합포(마산)는 중부 경남의 유통을 중심지로 발전해갔으며, 이러한 합포의 물적 토대는 장차 이곳이 여몽연합군의 일본정벌기지로 선택되는 이유가 되기도 합니다.

이런저런 정황들을 생각할 때,
고려시대 석두창이 이 도시의 중심지였다는 추정은 쉽게 가능합니다.
그래서 더욱 궁금합니다.
초마선이 오갔던 석두창은 과연 지금의 마산 어디쯤이었을까요?<<<


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  1. 도미니 2010.05.03 10:25 신고 address edit & del reply

    허선생님,
    지금 그노무 해양신도시인가 뭔가 그거 공사를 시작한거 같습니다. 바지선에 기둥이 네개가 삐쭉세워진 거 두대가 이리저리 옮겨 다니면서 뭘하고 있습니다. 매립을 위한 말뚝을 심는 게 아닌가 싶습니다만...

    기어이 하는갑습니다.
    그노무 매립... 죄송스럽지만 막말이 절로 나옵니다, 매립, 그거 생각하고 시작하고 추진하고, 그게 무슨 광영을 가져다 주기라도 할 것 같이 생각하는 멍텅구리들 싸그리 매립해 버리고 싶은 심정입니다.

    마산은 이미 죽어 나자빠진데다가 아주 추악스럽기까지한 도시가 돼버렸습니다. 선생님의 마산변천사씨리즈를 읽는 지금 느낌이 더 그렇습니다.

    도시를 죽인데다가 흉칙하고 추악하게 만든자들은 하늘이 반드시 벌을 내릴것이라 믿지만, 거기에 좀비같은 몰골이 돼버린 마산의 역사와 시민들은 우짭니까! 바다는 또 ...

    • 허정도 2010.05.03 11:13 신고 address edit & del

      매립공사를 시작했다고요?
      저도 한 번 알아보겠습니다.
      통합시가 출발하게 되면 지금까지 마산 만으로 그렸던 그림을 통합시라는 큰그림으로 바꿔야하는 것이 상식일 터.
      지금 시점에서 착공을 하는 것은 적절치 않다고 봅니다.

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