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2013.08.08 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 5

BRT(Bus Rapid Transit)란?

BRT는 급행버스교통체계(Bus Rapid Transit)라는 의미로, 버스에 철도와 같은 운영개념을 도입하여 통행속도, 정시성, 수송능력 등 버스의 서비스를 도시철도 수준으로 대폭 향상시킨 저비용·고효율의 첨단 대중교통시스템을 말합니다.

 

모든 것이 선진국에서 개발되어 개발도상국으로 기술이 이전되었지만 이 시스템은 정반대였습니다.

남미의 대도시인 브라질의 꾸리찌바, 콜롬비아의 보고타, 에콰도르의 키토 등에서 시작하여 선진국의 도시계획가와 교통계획가들로 부터 '땅 위의 지하철'이라는 찬사를 받았고, 이후 세계 여러 선진 도시들이 이 시스템을 도입하였습니다.

BRT가 각광 받는 이유는 엄청난 재정적자 때문에 큰 논란을 불러일으키고 있는 지하철이나 경전철을 대체 혹은 보완하는 교통수단으로 적합하기 때문입니다. 저비용 고효율이라는 말이죠.

흔히들 버스산업을 사양산업이라고 말합니다만 BRT는 버스를 기존과 다른 개념으로 접근한 새로운 시스템입니다.

하지만 BRT는 쉽게 운영되어지지 않습니다. BRT를 효율적으로 운영하기 위해서는 다음과 같은 10가지 정도의 조건들이 갖추어져야 합니다.

- 배타적 전용차선 설치

- 편리하고 안락한 환승정류장과 승강장

- 버스 우선 신호체계

- 대용량에 저상으로 운영되는 굴절버스 도입

- 신속한 승하차 가능 시스템

- 컬러로 부호화된 노선체계

- 지능형 교통시스템(IST)을 활용한 버스정보 안내

- 버스요금 선지불 시스템

- 친환경적인 고급버스 도입

- 간선과 지선의 편리한 연결

알다시피 미국은 자동차의 나라이고 온갖 최첨단 철도 시스템을 가동하고 있는 나라입니다. 그런 미국마저도 고비용 교통체제를 더 이상 지속할 수 없다고 판단, 오래 전부터 BRT에 관심을 가지기 시작했습니다.

십수 년 전부터 미연방대중교통청(FTA)이 BRT시범도시를 선정 지원하며 보급 확산에 힘을 쏟고 있습니다. 시범 도시에 선정되지 않았지만 독자적으로 BRT를 가동하는 도시도 많습니다. 그 중 한 도시가 자동차의 도시 로스엔젤리스입니다.

 

우리 도시에 BRT를 적용하게 되면 다음과 같은 이점이 있을 겁니다.

- 투입 비용 절감

- 공사 기간 단축

- 기존 시내버스 업체와 협의 용이

- 시행 후 운영비 절감

- 차후 개통될 터널 및 교량 이용 용이

- 노선 확산 편리 등등

공익이 개인의 이익에 앞서는 것이라면, 무엇이 가장 효율적이며, 무엇이 가장 경제적이며, 무엇이 가장 우리 도시에 맞는가? 라는 질문에 적합한 시스템을 택해야 합니다.

어쩌면 거기서부터 우리들이 함께 만들어 가야 하는 도시의 모습이 시작될지도 모르겠습니다.<<<

 

 

 

 

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  1. 참교육 2013.08.08 13:45 신고 address edit & del reply

    세종시에는 BRT버스가 인깁니다.
    세종시 첫마을에서 대전 반석역까지ㅡ 또 세종시 첫마을에서 정부청사 오송역까지. 이렇게 20분마다 운영하고 있습니다.
    처음 몇달은 무료로.. 지급은 시내버스보다 싼 요금으로 쾌적하고 빠른 이동으로 인기를 얻고 있답니다.

2013.08.01 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 4

이번에는 창원도시철도의 차량시스템에 대한 내용입니다.

지난 5월 15일 있었던 타당성평가에서는 주로 '노면전차'와 '바이모달BRT'만 비교했다고 그 자리에 참석했던 분에게 들었습니다.

그 공청회의 발표를 맡은 교통전문가는 “일반버스BRT는 노면전차와 비교가 안 되는 불편하고 뒤떨어진 시스템”이라고 말했답니다.

차량시스템은 가장 중요한 결정 대상입니다. 특히 차량시스템은 투입비용을 결정하기 때문에 신중에 신중을 기해야 하고, 모든 가능성을 열어 놓고 깊고 넓게 따져봐야 합니다.

특정한 시스템을 별 설명 없이 한마디로 “불편하고 뒤떨어진 시스템”이라 치부하면 곤란합니다. 도시철도에 들어가는 돈이 모두 시민 혈세이기 때문입니다.

이 글에서는 “불편하고 뒤떨어진 시스템”이라고 치부한 버스BRT에 대해 생각해보겠습니다.

천천히 따져 보고 난 뒤 좋지 않다고 판단된다면 그 때 가서 채택하지 않으면 됩니다.

지금 단계에서는 모든 시스템의 광범위한 정보가 공유되는 것이 좋다고 생각합니다.

타당성평가서에서도 일반버스BRT는 「비용이 저렴하고 저공해 친환경 시스템」이 장점이라고 표시해 놓았습니다.

하지만 단점을 나열하면서 「1량이라 승차인원이 적고, 소규모 교통수요에 적합하고, 교통약자 이용이 불편하며, 기존 버스와 동일해 차별이 곤란할 뿐 아니라, 도시 미관에도 도움이 안 된다」고 다섯가지를 지적했습니다.

이 다섯가지 단점과 앞에서 말한 "불편하고 뒤떨어진 시스템"이라는 주장에 대해 제 생각을 말해 보겠습니다.

먼저, 버스BRT를 설명한 내용을 보면 버스BRT에서 의미하는 버스가 현재 우리가 이용하는 시내버스와 유사하다고 말하는 것을 알 수 있습니다. 저는 그 저의가 궁금합니다.

소위 전문가라는 분들이 버스BRT시스템을 도입하고 있는 세계의 도시들 중 우리 시내버스와 유사한 차를 사용하는 곳이 없다는 것 쯤은 상식적으로 알 텐데, 왜 굳이 이런 비유를 하는지, 그 까닭이 무엇인지 이해가 되지 않습니다.

BRT에서 말하는 버스는 지금 우리가 타는 버스가 아니라, 2-3량이 연결된 세련되고 고급스러운 대형 버스를 말합니다.

한번 보시죠. 미국 오크랜드의 BRT 입니다.

 

타당성 평가서의 다섯 가지 단점에 대해 제 의견을 말해 보겠습니다.

1) 1량이라 60명밖에 못타니 승차인원이 적다라는 말은 무지하거나 고의성이 있다고 밖에 할 수 없는 주장입니다. 세종시 BRT는 2량, 꾸리찌바는 3량 2중굴절이며, 세계 각 도시에서 이용하는 버스BRT는 대부분 2-3량입니다. 위 사진에서 본 오크랜드 BRT도 3량입니다. 1량 BRT는 찾기 힘듭니다.

최근에는 최고 정원 270명 BRT버스까지 운행되고 있습니다. 정원 270명이면 타당성평가서가 제시한 노면전차 5량 246명 승차인원보다 많은 인원입니다.

2) 소규모 교통수요에 적합하다는 말에도 동의 할 수 없습니다.

인구가 창원시보다 훨씬 많은 브라질 꾸리찌바, 콜롬비아 보고타, 미국 LA, 중국 창저우, 호주 시드니에서도 이용하고 있으며 창원시와 규모가 비슷한 호주의 브리즈번도 버스BRT 시스템을 이용하고 있습니다. 이 외에도 사례는 수 없이 많습니다.

3) 교통약자 이용에 불편하다는 말은 더더욱 이해하기 힘듭니다. 너무 심한 주장을 하니 BRT버스를 타보기나 했는지 묻고 싶은 대목입니다.

사실 BRT는 차량만 다를 뿐 시스템은 노면전차나 바이모달과 대동소이합니다.

만약 BRT버스가 교통약자에게 불편한 점이 있다면 그것은 노면전차도 마찬가지입니다. 제가 타본 BRT버스는 교통약자에게 아무런 불편이 없었습니다.

4) 기존버스와 비슷해 차별이 곤란하다는 주장과 5) 그래서 도시미관에 도움 안 된다는 주장은 위의 사진에서 알 수 있듯이 답할 가치조차 없다 싶어 그냥 넘어가겠습니다.

다음 사진이 최초로 BRT를 도입한 꾸리찌바의 한 노선을 운행하는 BRT 버스입니다.

 

유수한 도시들이 BRT를 도입하는 이유는 엄청난 재정적자를 유발하는 기존의 지하철과 경전철을 대체·보완하기 위해서입니다.

타당성평가서에도 BRT가 km당 58억인 반면 노면전차는 226억이 든다고 해, 네 배 차이가 있다고 적혀 있습니다.

참고로 경전철과 비교해 보면, 국제기준으로 BRT가 1km당 100만 달러에서 1,000만 달러인데 비해 경전철은 2,000만 달러에서 2억 달러가 소요된다고 알려져 있습니다.

이 기준으로 보면 앞의 58억이 500만 달러에 가까우니 틀린 산정은 아닌 것 같습니다.

우리 도시에는 어떤 시스템이 적절한지, 신중하게 깊이 고민하되 실사구시의 자세로 답을 찾아보자는 것이 제 의견입니다.

충분히 검토한 후, 노면전차냐? 바이모달이야? BRT냐? 그 건 그 때 결정하면 되는 일입니다.

제발 성급히 결정해 김해처럼 후회하는 일 없기를 바라는 마음 간절합니다.<<<

 

 

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2013.07.24 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 3

이번에는 창원도시철도 타당성 평가에서 '자동차 이용객 유입' 부분과 '수요 예측' 부분입니다.

○ 자동차 이용객 유입 문제

창원시는 자동차 통행을 원활히 하기 위해 여러 사업을 구상하고 있습니다만 특히 다음 세 가지가 많이 알려져 있습니다.

1) 팔용산 터널 ; 왕복 4차선으로 올해 착공해 2018년 쯤 준공한다는 계획이며 민간 기업이 추진합니다.

 

2) 제2 봉암교 ; 3천2백 억이 소요되는 대규모 토목공사로 해저터널 1.3km를 포함 총 연장 2.9km이 이르는 왕복 4차선 도로를 놓게 됩니다.

3) 봉암교 확장 ; 현 봉암교에 왕복 2차선을 붙여 내는 공사입니다. 그렇게 되면 현 6차선이 8차선으로 넓어집니다. 3백 억이 드는 사업인데 공사가 확정되어 불원간 착공합니다.

이와 같이 터널과 교량공사가 계획되어 있음에도, 창원도시철도 타당성 평가에 의하면 자동차 이용자 4만 명이 도시철도로 유입될 것이라고 예측하고 있습니다.

도시철도 타당성 평가가 맞다면 자동차 이용자가 줄게 되어 교량 및 터널 공사는 별 필요가 없어집니다. 중복투자가 된다는 말입니다. 특히 민간자본을 투입해 건설하는 팔용산 터널 업체는 아주 곤란해질 겁니다.

하지만 증설될 교량과 터널 때문에 자동차 소통이 좋아져서, 자동차 이용자들이 도시철도로 옮겨 가지 않으면 도시철도 타당성 평가서가 예측하고 있는 4만 명이라는 추정은 차질이 생길 겁니다.

단순하게 말하면 교량 및 터널 공사와 도시철도 중 한 쪽은 반드시 실패한다는 말이기도 합니다.

이런 식의 상호 모순된 교통정책이 나오는 까닭을 모르겠습니다만 창원시가 통합적인 교통계획을 가지고 있지 않기 때문에 생긴 결과 아닌지 싶습니다. 

 

○ 수요 예측 문제

수요 예측에 대해 김석규 의원과 전점석 사무총장의 지적도 많았습니다만 저는 두 분의 지적 외의 것을 말해 보겠습니다.

1) 마산합포구 노선을 해안도로로 결정

아래 그림처럼 합포구는 마산의 9개 중고등학교가 집중한 지역입니다. 중학교가 3개(마산중, 성지여중, 제일여중), 고등학교가 6개(합포고, 마산고, 성지여고, 마산여고, 중앙고, 제일여고)입니다.

그런데 현재 이 9개교 학생들을 싣고 다니는 시내버스는 모두 이 학교들의 교문 앞 혹은 교문 가까이서 정차합니다.

하지만 도시철도가 정차하는 해안도로에서 내리면 약 7-800m의 오르막 길을 걸어 올라가야 합니다.

과연 이래도 학생들이 도시철도를 탈까요? 등하교 시간이 비슷하고 학생 수가 많기 때문에 셔틀버스 운행도 곤란합니다.

그런데 이용자 산정에서 이 문제에 대한 언급이 전혀 없습니다.

이 문제 외에도 도시철도가 단일 노선이라 도시전체에 환승시스템이 대거 필요한데 이 문제도 안일하게 대처하는 것 같습니다.

지난 7월4일 KBS 9시 전국 뉴스가 ‘도시철도 교통수요 예측 왜 엉터리인가?’ 라는 보도에서 도시철도를 이용하는 이용자는 집에서 역까지의 거리, 배차 시간 간격, 목적지까지의 도착 시간이라는 세 가지를 고려해서, 도시철도 탈 것이지 말 것인지를 결정한다고 합니다.

하지만 용역업체들은 이 세 가지를 별로 고려하지 않는다고 보도하면서, 그래서 예측이 맞지 않는다고 결론지웠습니다.

이 보도가 맞다면 단일노선인 창원도시철도도 이용객 산정에 많은 문제가 있을 수 있지 않을까요? 

오늘의 글도 지난 번과 마찬가지로 전문성을 필요로 하는 내용이 아니라 상식적인 내용들입니다.

그렇다면 왜 교량과 터널 공사를 계획하면서 도시철도에 자동차 이용자들이 유입될 것이라고 계획하며, 수요 예측에서 불리한 요인들은 피해갈까요?

이것 역시 이 사업에 대한 여론 문제와 비용편익분석(B/C)의 답을 좋게 만들기 위해서일 겁니다.

다시 생각해 봅시다. 아무리 국비가 60% 지원된다 하더라도 그 돈 역시 우리의 세금입니다. 뿐만 아니라, 창원시의 재정도 많이 투입됩니다. 공사 끝나고 나면 관리유지의 책임도 창원시에 있습니다.

얼마나 많은 돈을 도시철도가 먹어치울지 알 수 없습니다. 보다 신중한 판단이 필요합니다.

차량 시스템 문제는 다음에 올리겠습니다.<<<

 

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2013.07.18 00:00

창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 2

지난 7월 5일 창원시의회에서 있었던 「창원도시철도 약이 될까? 독이 될까?」라는 제목으로 시민토론회에서 발표한 내용을 정리해 올리겠습니다.

가능한한 저는 지난 번 포스팅 했던 두 분의 주장과 다른 것을 찾아보려고 애썼습니다.

 

타당성평가에서 최종안으로 제시된 노선을 직접 왕복 답사하면서 눈으로 확인하면서 문제점이 없는지 살폈습니다. 하지만 타당성평가서의 전체 내용을 못보고 공청회 자료만 볼 수 있어서 어려움이 많았고 따라서 심도 깊은 분석도 불가능했습니다. 이 글은 공청회 때 배포된 타당성평가서에만 근거했습니다.

내용은 정체 현상, 공사비 증액, 자동차 이용객 유입, 수요 예측, 차량 시스템 등 다섯 가지입니다. 

 

-창원 도시철도 타당성 평가 용역에 대한 의견- 

정체 현상 문제

교통 정체 현상에 대해서는 여러 요인이 있을 수 있지만 여기서는 신호등 문제와 도로상황에 대해 언급하겠습니다. 

1) 신호등

최종 검토된 창원의 도시철도는 33.88km입니다. 여기에는 123개소의 신호등이 있습니다. 현재 126개의 신호등이 있었습니다만 뺄 건 빼고 넣을 건 넣고 해서 제 나름대로 최종 확정한 것이 123개소였습니다.

이 중에는 광장형(실제 광장이거나 여러 4개 이상의 도로가 집중된 교차로)이 12개소, 십(十)자형 48개소, 티(T)자형 33개소였습니다. 이들 93개소의 교차로는 좌회전 신호가 있습니다.

좌회전 없이 직진 신호만 있는 일(一)자형 신호, 즉 보행자도로만 있는 곳이 30개소, 모두 123개소에 신호등이 있었습니다.

이 외에 신호등이 없는 횡단보도로 적잖게 있었습니다.

다음은 신호등의 종류와 위치를 표시한 그림입니다.

 

신호등이 123개나 되다보니 이런 생각이 들더군요.

- 신호등 작동을 도시철도 우선 혹은 도시철도에 맞춰 연동식으로 추진하겠지만 123개 신호등 통과하려면 무리가 따를 것이다.

- 따라서 도시철도 외에 버스·택시·자가용승용차의 교통 혼잡이 일어날 것이다.

- 이를 피하기 위해 촘촘하게 설치된 신호등의 간격을 늘일 경우 해당 지역의 출입 문제가 발생할 것이다.

- 때문에 전 구간 운행에 소요되는 시간을 재고할 필요가 있을 것 같다.

하지만 타당성 평가서에는 이에 대한 언급이 어디에도 없습니다.

2) 도로 상황

타당성 평가서에 의한 철도노선을 보면 3차선과 4차선이 상당부분 있습니다.

3차선은 마산 육호광장-구 로얄호텔 200m이고

4차선은 창원 가음정동 일대 1.2km, 마산 구 로얄호텔-구 서성동 로타리 1.6km, 마산 경남대 앞-방통대 800m입니다.

그리고 3,4차선은 아니지만 진해 풍호고가차도의 입구와 출구 부분도 문제입니다.

 

이 구간에서 타 차량 통행문제를 어떻게 해결할 것인지에 대해 너무 안일하게 대처하고 있는 것 같습니다

12개 광장형 교차로에도 교통 정체가 발생할 가능성이 높은 것으로 보입니다.

 

공사비 증액 문제

일반적으로 우리나라에서 벌어지는 토목공사 가운데 공사하면서 증액되지 않는 일은 거의 없습니다.

물가상승에 의한 자연상승(에스컬레이션) 외에도 이런 저런 사유로 설계변경을 하다 보면 공사비가 처음 계획했던 것과는 비교도 안 될 만큼 오르게 됩니다. 김해경전철도 공사도, 고속철도 공사도 그랬습니다.

여기서는 당장 눈에 보이는 공사비 증액 요소들만 보겠습니다. 이 글 외에도 증액요소들은 수 없이 많습니다.

1) 서비스차량 공간 확보

300여m에 이르는 마산어시장 인접부분 도로의 폭은 절대 부족합니다. 도시철도가 도로 중앙에 자리 잡게 되면 타 차량 운행 공간, 서비스 차량 공간, 노점상 공간 등이 절대 부족해집니다.

특히 이 구간을 포함한 1.8km의 불종로가 단선 운행 구간이라 만약 정체가 생기면 대기 차량 진입이 불가능해 대혼란에 빠지게 됩니다.

 

따라서 이 구역에는 미리 도로 폭을 넓히기 위해 도로에 접한 부지를 매입하는 비용 계획을 세워야 하고 이에 따른 추가 공사비도 미리 계산되어야 합니다.

전 구간 서른 곳이 넘는 승차장 일대도 마찬가지입니다. 승차장은 최소 한차선을 차지합니다. 이것은 곧 왕복 3차선을 차지한다는 뜻인데 3·4차선 도로에서는 성립 자체가 불가능하고 설령 4차선 이상이라도 병목현상이 샐길 수 있습니다.

2) 불합리한 노선

기존의 부림시장 구간을 불종로 구간으로 변경한 것은 이용객 편의 측면에서 긍정적인 채택입니다만 불종로 구간 1.8km가 단선으로 운행된다는 것은 있을 수 없는 일입니다.

이곳 불종로와 어시장은 번잡한 곳입니다. 도로 폭도 좁습니다. 신호등이 있는 횡단보도가 3개(본초당 앞 네거리에 설치되어야할 신호등 포함)이고 신호등 없는 횡단보도가 9개나 있습니다.

이런 번잡한 곳에서 정체가 안 생길 수 없는데, 정체가 생기면 다음 차량이 진입을 못하는 단선 왕복 구간은 너무 비현실적인 계획 같습니다.

따라서 공사 도중에 부림시장 노선 추가공사가 시작될 개연성이 높습니다. 미리 공사비를 증액 시켜 놓아야 합니다.

 

이 글에서 알 수 있다시피 제가 제기하는 문제들은 전문성을 필요로하는 내용이 아니라 상식적인 내용들입니다.

그렇다면 왜 정체현상 문제와 추가될 비용 문제를 피해 가려고 할까요? 몰라서 그럴까요?

그것은 아마 이 사업에 대한 여론 문제와 비용편익분석(B/C)의 답을 좋게 만들기 위해서일 겁니다.

참고로, 비용편익분석(B/C)이란 어떤 계획을 결정하는데 있어, 그 안을 실현하는데 드는 비용과 그 안으로 얻어지는 편리와 이익을 서로 대비하여 평가함으로써 그 계획안의 실현 여부를 결정하는 방법입니다.

규정 상, 비용편익분석에서 1.0 이하면 사업을 하지 못합니다. 그런데 창원도시철도 타당성평가서에 산정된 창원도시철도의 비용편익분석은 1.05입니다. 공사비가 조금만 높아져도 투입비용이 많아져서 1.0 이하로 떨어지게 되어 있고, 그렇게 되면 이 사업은 못하게 됩니다. 이유는 이 때문이지 싶습니다.

자동차 이용객 유입, 수요 예측, 차량 시스템 문제는 다음에 올리겠습니다.<<<

 

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  1. 창동공화국 2013.07.18 01:06 신고 address edit & del reply

    도시철도는 지금당장 지을필요가없다고 생각됩니다.
    그래도 시민들의 발이 한개 더 늘어난다는 대승적의 차원에서 해야하는 사업은 맞다고생각합니다,
    그래서 오랫동안 지자체기금을 통해 건설 및 운영비용을 조달한 후에 재정상의 문제를 없앤뒤에 하는것이 옳다고 보여지고 특히 노면전차가아닌, 비싸 더라도 저는 고가 모노레일 방식의 경전철을 해야한다고 보여집니다. 단순히 노면이나 BRT와같은 수단적방법에서 접근할것이 아니라,
    교통계획에서 궁극적으로 "자가 승용차"량을 줄이는데 목적을 둔다면,
    노면전차의 예상 노면구간에는 "중앙자전거도로"로 이용하고 또 중앙노면 그위(고가)에는 도시철도가 지나가게 함으로써 입체적인 교통시스템의 연계방식인 선순환 구조를 만들어야 된다고 생각합니다.

    공용자전거와의 환승 및 연계성도 강조되어야된다고 생각합니다.
    http://unkostar450.blog.me/150171755962
    이것은 제가 만든 cg입니다. 참고해보시길바랍니다.

    • 허정도 2013.07.18 15:13 신고 address edit & del

      좋은 글 감사합니다

  2. 나그네 2013.07.18 15:12 신고 address edit & del reply

    왜? 하는 겁니까? 돈이 남아 돕니까? 있는 시설로 잘 활용하면 불편한게 있습니까?
    누구의 돈으로 도시 노면 전차를 만듭니까! 창원대로 정도는 가능하겠지만 마산은
    더 혼잡해지지 않을지 잘 검토하시기 바랍니다.

    • 허정도 2013.07.18 15:14 신고 address edit & del

      더 혼잡해질 수 있는 구간도 있습니다.

  3. 이정현 2013.07.18 16:46 신고 address edit & del reply

    잘 읽었습니다. 창원시 도시철도가 빨리생기길 바라는 한사람이지만 노면전차는 아닌 것 같습니다. 안그래도 복잡한데 가끔지나가는 전차를 위해 차선을 내주거나, 아니면 전차가 많아 몇 분 마다 신호가 지연되는 것은 있을 수 없는 일입니다. 이양 할거면 저심도 지하철이나 고가철도로 해야합니다. 그리고 적자 나고있는 진해선 같이 창원 내 깔려있는 국철을 적극 이용하는 방안이 필요하다고 생각합니다.

    • 허정도 2013.07.19 00:02 신고 address edit & del

      네,,, 좋은 글 감사합니다.

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위대한 건축가 하싼 화티(Hassan Fathy) - 1 (이 글은 이집트 여행 중 우연히 만났던 하싼 화티의 구르나 마을 경험담이다. 오래 전 일이다. 지금 생각해도 그 우연은 내게 축복이었다. 울렁이는 감격으로 구르나를 둘..

걸작 - 중국 사천성 도강언(都江堰) - 4

도강언(都江堰)에 올라 이빙(李冰)을 생각하다 저명한 중국의 역사학자 위치우위(余秋雨)는, 중국역사상 가장 감동적인 건축물은 만리장성이 아니라 도강언이라고 했다. 도강언의 외관상 규모가 만리장성처럼 거대한 것은 아니지만, 많은..

걸작 - 중국 사천성 도강언(都江堰) - 3

위대한 목민관 이빙(李冰) 도강언 주변 일대는 성도나 인근 지역 사람들이 쉴 수 있는 아름다운 공원이기도 했다. 울창한 숲 속에서는 특유의 목소리를 내는 사천 매미가 왕왕거리며 울어댔고, 서북쪽의 산록에서는 시원한 고원 바람이..

걸작 - 중국 사천성 도강언(都江堰) - 2

5백 갈래로 나누어진 민강(岷江) 도강언의 시설은 크게 세 부분으로 구성되어 있다. 어취(魚嘴)와 비사언(飛沙堰), 보병구(寶甁口)가 그것이다. 이 세 시설은 따로 있으나 서로 긴밀하게 연관되어 결과적으로 하나의 유기체적 결합..

걸작 - 중국 사천성 도강언(都江堰) - 1

천부지국(天府之國) 언젠가 중국 사천성 일대를 여행하였다. 그 동안 십 수차례 중국을 드나들었지만, 보면 볼수록 놀라운 것은 수천수만 겹 녹아있는 역사의 층위다. 대륙은 깊고 넓었으며 언제나 새로운 것을 보여 주었다. 지구상에..

노회찬의 추억
노회찬의 추억 2018.07.30

노회찬 의원과 저의 인연은 오래되지 않았습니다. 매체를 통해 저만 그를 알았을 뿐 그는 저를 몰랐습니다. 노회찬 의원을 직접 만난 것은 2016년 2월쯤이었습니다. 그해 4월 선거를 앞두고 창원에 내려왔을 때였습니다. 처음 만..

북한건축 - 건축은 건축의 눈으로 보아야

(지난 5월 29일 「건축사신문」에 실렸던 글입니다. 글 중 '우리'는 건축사를 말합니다.) 남북 정상이 판문점에서 손을 맞잡은 그 날, 이 나라 모든 국민은 TV에서 눈을 떼지 못했다. 만찬장에서 제주도 소년 오연준의 목소리..

경남지역 주거변천사 14 - 1980년대 이후

5) 1980년대 이후 - 4 아파트의 대중화는 주거설비의 획기적인 변화를 불러왔다. 아파트 사용자들은 첨단시설에 민감하게 반응했다. 가장 큰 변화는 주방시설에서 비롯되었다. 주부의 가사노동을 줄여줄 뿐 아니라 세련된 디자인과..

경남지역 주거변천사 13 - 1980년대 이후

5) 1980년대 이후 - 3 2002년 말 우리나라 주택 보급률은 100%를 넘었다. 1인 가구를 포함하는 신주택보급률 역시 2008년에 100%를 상회(100.7%)함에 따라 주택의 양적 공급이 부족한 상태는 아니라고 볼 ..