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2012.07.18 00:00

조선총독부가 대한민국정부의 전신?

창원시 추진하고 있는 마산임항선 철도부지의 푸른 길 가꾸기 사업에 문제가 생겼습니다.

철도부지를 관리하는 한국철도시설관리공단에서 창원시더러 임항선 부지를 사용하려면 400억에 매입하라했기 때문입니다. 임대할 경우에는 연간 4억 정도가 필요하지만 장기임대는 곤란하며, 현행 법률상 다른 방법은 없다고 합니다.

한국철도시설관리공단은 국유지인 철도부지를 관리하는 공공기관이기 때문에 매입요구 주체는 사실상 정부라고 보아야 합니다.

이 글은 정부의 이런 입장에 대한 질문입니다.

 

제국주의 국가가 식민지에 부설하는 철도는 식민지의 방대한 토지와 물자 그리고 노동력수탈을 전제로 합니다. 20세기 벽두에 시작된 일제의 한반도 철도공사도 마찬가지였습니다.

일제는 철도건설을 이유로 조상 대대로 지켜온 한국인의 논과 밭을 무상 혹은 무상에 가까운 헐값으로 탈취했습니다. 탈취과정도 악랄했습니다. 공권력과 경찰을 앞세워 제멋대로 경계말뚝을 박았고, 이에 저항하면 법을 들먹이며 힘으로 눌렀습니다.

한참 농사를 짓고 있던 논밭까지 뒤집어엎은 후 그 농작물을 군마의 먹이로 사용하기도 했습니다.

창졸간에 땅을 빼앗긴 한국 민중들의 참상은 목불인견이었습니다.

당시의 상황을 대한매일신보는 가옥을 철거당한 주민들이 길바닥을 헤매고, 전답을 빼앗긴 농민들은 농사를 포기하고 논두렁 밭두렁에서 울고불고 하는 형편 이라고 기사로 남겼습니다.

 

 

그 뿐 아닙니다. 철도공사 때 노역착취도 극심했습니다.

전국의 연선 주민들이 철도역부로 동원되어 살인적인 노역을 강요당했습니다. 총칼로 무장한 일본 감독자는 무자비한 폭행에다 처형까지 감행하여, 철도공사에 끌려가면 ‘살아서 갔다가 죽어서 돌아온다(生行歸死)’는 말까지 떠돌았습니다.

부녀자를 겁탈하고 양민을 학살하고 비협조적인 군수를 폭행하는 일도 있었습니다.

이런 상황을 지켜본 영국 언론인 멕켄지는 ‘일제의 철도부지 수탈은 약소민족에게 자행할 수 있는 가장 범죄적인 포학이었으며 이로 인해 많은 사람들이 거지가 되었다’ 고 했습니다.

땅을 지키기 위해 일제와 친일세력을 상대로 거센 저항도 하였지만 주권 잃은 나라의 민초들 힘으로 막을 수 있는 상대가 아니었습니다.

한마디로 식민지 시대의 철도는 일본에 의한 피해 당사자인 한국인들의 토지와 노동력으로 건설된 것이었습니다. 그것은 문명의 이기(利器)이기 이전에 침략과 수탈과 탄압의 도구였습니다.

마산 임항선도 예외가 아니었습니다. 이 철로 역시 오래 전 마산사람들의 피와 땀이 서린 통한의 땅입니다.

1905년과 1923년 두 번에 걸친 수탈과정에서, 마산사람들도 집단으로 일제에 저항했지만 결국 토지를 뺏기고 말았습니다. 강제로 동원된 공사장에서 배고픔과 수모를 참아가며 노역도 하였습니다.

 

이렇듯 참혹한 역사가 서린 저 임항선 철로를 대한민국의 정부가 창원시에 돈을 받고 팔려합니다.

저는 이런 정부의 입장과 법률이 납득되지 않습니다.

조선총독부가 강제로 탈취해간 철도부지를, 땅을 뺏긴 지역의 주민들이 공익을 위해 사용하자는데 돈을 받고 팔려니 말입니다.

최근 우리 정부의 대법원은 일본기업더러 식민지 시대 우리 국민에게 끼친 피해를 보상해야 한다고 판결했습니다. 식민지 피해보상 해석을 정부차원에서 민간 기업에까지 확대한 것입니다. 이것이 지금의 시대정신입니다.

그런데, 일본에 대해서는 민간 기업에까지 피해보상을 요구하면서 일본에게 빼앗겼던 자국민들의 땅은 돈 받고 되넘기겠다는 정부의 입장을 어떻게 받아들여야 합니까?

조선총독부가 대한민국정부의 전신인지, 아니면 오래된 장물이라 주인이 바뀐 건지, 진실을 외면하는 이중적 역사 해석을 이해할 수 없습니다.

그래서 정부에 묻습니다.

첫째, 저 철도가 무상 토지수탈과 강제 인력동원에 의한 식민지 철도라면, 국유지라는 단순한 판단에 앞서 역사적 성찰이 먼저 있어야 하는 것 아닌지요?

둘째, 조선총독부의 토지소유권을 고스란히 물려받은 대한민국정부는, 일제의 토지강탈 과정을 확인할 의무는 없고 토지소유에 대한 권리만 있는지요?

셋째, 수명이 끝난 임항선 철도부지가 원래 마산사람들의 땅이었다면, 최초에 땅을 빼앗긴 사람들의 후손들 즉 지금의 마산사람들 품으로 돌려주어야 마땅한 것 아닌지요? 역사는 그렇게 바로 잡는 것 아닌지요?

답을 듣고 싶습니다.<<<

<2012년 7월 1일 경남도민일보에 게재되었던 글입니다>

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2012.06.18 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (114) - 강점제2시기

<마산에 놓인 두 번째 철도>

마산에 최초로 철도가 개통된 것은 개항 6년 후인 1905년이었습니다. 러일전쟁 종전으로 일본이 조선을 본격적으로 집어 삼키기 시작할 즈음이었습니다. 경부선 개통과 같은 해였으며 마산이 종착지라 ‘마산선’이라고도 불렀고 삼랑진에서 마산과 연결된다 해서 ‘삼마선’이라고도 불렀습니다.

마산선은 한국인에 의해 설립된 철도회사를 일본 군부가 러일전쟁을 빌미로 그 사업권을 강제 접수한 다음, 자국의 중요 인력을 동원하여 개통시킨 철도였습니다. 비록 국력이 약해서 강제로 탈취 당한 철도였지만, 이 철도의 개통은 마산의 도시화를 촉진시켰으며 마산을 일본열도와 한반도 내륙을 연결하는 교통요충지로 만들었습니다.

마산선이 개통된 20여년 뒤, 진주 방면으로 연결되는 또 하나의 철도가 놓였습니다. ‘경남선’이라 불린 이 철도는 사설(私設) 조선철도회사에 의해 마산과 진주를 잇는 철도였습니다. 당시 사설철도 건설은 일본 본국의 유휴자본을 식민지에 투자함과 동시에 식민지 기반시설을 확충한다는 두 가지 목적으로 일본 정부가 나서 적극 장려한 정책이었습니다.

1923년 12월 1일 마산과 군북 간을 우선 개통했다가 2년 뒤인 1925년 6월 15일 진주까지 연결되었습니다. 작년 12월 15일 정부가 폐선하기로 결정한 임항선이 바로 이 철도입니다. 1967년 진주-순천 간 80.5㎞가 연결되어 경전선으로 불리면서 경남과 전남을 연결한 철도이기도 합니다.

개통하기까지 곡절이 많았습니다. 1920년 9월 2일자 동아일보에서는 「남선철도공정 연내기공은 도저불능이라는 제목으로, 경남 마산을 기점으로하여 남조선 각지를 연결하는 이 철도가 괴질 때문에 측량이 불가능해 기공이 늦어진다는 기사가 있습니다. 1919년과 1920년에 동아시아 전역을 뒤덮은 콜레라 때문이었습니다.

이 기사를 보면 당시에는 비록 마산에서 진주까지만 연결되었지만 향후 한반도의 중요한 철도노선과 연결시킨다는 계획이 있었다는 사실을 확인할 수 있습니다.

다음 그림은 당시에 제작된 지도인데, 황색표시가 ‘경남선’ 녹색표시가 ‘마산선’입니다. 그 밑의 그림은 현재 위치입니다.

다음은 이 철도가 군북과 개통될 당시 동아일보의 1923년 11월 26일자 기사와 개통 축하회를 알리는 광고입니다. 축하회에는 2원 이상 낸 사람들만 참석할 수 있다고 되어있는 것이 재미있습니다.

 

경남선은 마산역을 시발로 북마산, 중리, 산인, 함안, 신음, 군북, 원북, 평촌, 반성, 이천, 갈촌, 남문산, 개양 순으로 진주와 연결되었으며 기존의 마산선과 함께 도시의 남북을 가로지르는 새로운 교통축이 되었습니다. 이로 인해 인근 함안․군북의 농촌 지역이 마산 권역으로 편입되면서 북마산 역 주변인 상남동과 교방동 지역에 역세권이 형성, 도시의 범역이 넓어졌습니다. 철도 건설공사에서 생긴 흙은 같은 시기에 추진되던 마산만 매립공사에 사용하기도 했습니다.

1927년 조선총독부는 철도건설 12개년 계획을 세우면서 운수계통의 정비와 운영의 통일성을 꾀하기 위해 전국의 사설철도를 모두 매입해 국유화하기로 결정했습니다. 이 계획에 따라 마산 진주 간을 잇던 70㎞의 경남선도 1931년 4월 11일 7,573,477엔의 보상금으로 국철(國鐵)이 되었습니다.

철도의 명칭도 기존의 마산선과 경남선을 합쳐 경전남부선(慶全南部線)으로 개칭했으며 마산선과 경남선의 시발역이던 마산역은 통합 경전남부선의 중심 역으로 변했습니다.

1970년대, 수출자유지역과 한일합섬 등에 힘입어 도시지역이 팽창하고 인구가 증가하자 한 때 도시 성장의 상징이었던 두 철도가 오히려 도시 발전을 저해하는 애물단지로 전락했습니다. 이에 따라 도심을 관통하던 철도를 변경, 외곽지역에서 도시를 경유하는 형태로 바꾸는 공사가 대대적으로 시행되었습니다. 이 과정에서 기존의 마산역, 구마산역, 북마산역이라는 세역이 없어지고 하나로 통합되어 1977년 12월 16일 현재의 마산역으로 다시 태어났습니다. 이름 하여 ‘삼역통합’이었습니다.

이 때 1905년부터 마산을 횡단했던 철도 마산선은 역사의 저편으로 사라졌고 지금은 자동차가 다니는 중앙건선도로로 변했습니다. 경남은행 본점 앞 대로입니다.

그러나 한 때 경남선이라 불렀던 현재의 임항선 철도는 항만과 내륙을 연결하는 산업용 철도로 작년 말까지 사용되었습니다. 하지만 사용빈도가 낮고 도시중심을 관통하고 있어서 옛 마산시가 이 철로 주변을 그린웨이로 꾸몄는데, 그 사업을 이어 받아 통합창원시에서도 계속하고 있습니다.

작년 12월 15일, 정부의 폐선 발표를 듣고 시민단체는 철도레일을 걷어낸 그린웨이의 큰 그림을 다시 그리자고 요구하였습니다. 창원시는 시민단체의 주장에 동의를 하면서도 그럴 경우 우리 시가 부담해야할 비용을 걱정하고 있습니다.

소유는 국가이지만 저 철도부지의 관리는 한국철도시설관리공단에서 하는데, 한국철도시설관리공단에서 '창원시가 매입하고 싶으면 400억 원을 내고, 임대하려면 연간 4억2천만 원을 내라'고 했기 때문입니다. 그나마 임대는 무기한으로 할 수 없다고 합니다.

이를 두고 시민단체는 그린웨이의 내용 구상과 함께, 어떻게 하면 400억이라는 거액을 들이지 않고 저 땅을 시민들이 사용할 수 있을까? 고민하고 있습니다.

400억을 받아야겠다는 한국철도시설관리공단, 도심공원을 위해 땅은 필요하지만 돈 400억이 자신 없는 창원시, 비용을 물지 않고 시민들이 사용할 수 있어야 한다는 시민단체,,, 곧 이 문제가 지역사회 의제로 떠오를 것 같은데 결과가 어떻게 될까요.

오는 22일(금) 오후 4시 합포구청(옛 마산시청)에서 이주영 국회의원과 시민단체 공동주관으로 이 문제를 주제로 토론회가 계획되어 있기도 합니다. 

아무튼,,,,  지난 80년간 수많은 사람들을 실어 날랐던 저 철로는 겹겹의 흔적을 안고 쇠로 만든 육교와 함께 이 도시가 겪었던 격랑의 시간들을 회상시켜줍니다. 도시 한복판에 말없이 누워있는 저 두 가닥 쇠길 위로, 지난 세월 얼마나 많은 사람들의 애환들이 오고 갔을지, 오며가며 쳐다 볼 때마다 온갖 생각이 듭니다. <<<

 

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